Gebrauchtwagen-Check Mazda Tribute 4x4/Ford Maverick

Der moderne Zweiliter mit 16 Ventilen ist gut gefordert, gilt aber als sparsam und langlebig.

Kurzer Ausflug in die Variantenarmut, in der sich einzig Benziner finden: Zweiliter-Vierzylinder (124 PS) mit Fünfgangschaltung sowie Dreiliter-V6 (197 PS) mit Vierstufenautomatik vom Start weg, im März 2004 ersetzt durch den 2,3-Liter-Vierer (150 PS) beziehungsweise den 203-PS-Dreiliter mit entsprechenden Getrieben. Verkaufsende? Kaum zu präzisieren – bis 2007 floss der Abverkauf zäh vor sich hin. Dann hatte Fords neue Europaparole, keine US-Produkte mehr zu vertreiben, auch diese Modellreihen gekillt. Erben der Zwillinge, wenn auch mit völlig anderem Anspruch: Mazda CX-7 und Ford Kuga.

Ohne jegliche Dramatik: routiniert verarbeiteter, stilistisch schlichter Inneraum.

Gegen diese rasant geformten Nachfolger nehmen sich Tribute und Maverick ziemlich nüchtern, vielleicht sogar langweilig aus. Gleichsam sind die interkontinentalen Paarläufer – alle Linkslenker entstanden in Missouri/USA, die Rechtslenker in Japan – absolut solide gebaut. Insofern passt die Auflistung der typischen Mängel in eine bessere Fußnote. Getriebe: Im Alter können sich lange Vollgaspassagen und somit hohe Öltemperaturen rächen, säumige Gangwechsel (Automatik) und Lagergeräusche (Schaltung) sind dann die Symptome. Chassis: Mangels Unterbodenschutz – eine einseitige Spritzverzinkung musste werkseitig reichen – ist gelegentlich Rostbefall sichtbar. Und zwar maßgeblich regional bedingt: Kenner sehen bisweilen am Zustand der Bodengruppe, ob es sich um ein Exemplar mit süddeutscher Vita mehrerer gesalzener Winter handelt – oder ob es bislang im Norden wohnte, wo praktisch keine chemischen Taumittel mehr verwendet werden. 

Im Zweifel kauft man einen Tribute oder Maverick – Preisunterschiede zwischen beiden lassen sich übrigens kaum ausmachen – also besser oben auf der Landkarte. Etwa den Ford, den ich bei einem freien Händler in Mecklenburg-Vorpommern entdecke? Das wird eine genaue Prüfung zeigen. Der Verkäufer ist von der überlustigen, flapsigen Sorte, gibt sich ansonsten aber unaufdringlich und angenehm offen. Von sich aus legt er den Fahrzeugbrief vor – zwei Einträge, der letzte ab 2005. Im Geiste notiere ich – gemein, wie ich nunmal bin – die Halterdaten mit. So lässt sich vielleicht später klären, ob die knapp 66.000 Kilometer auf dem Zähler wirklich stimmen. Und ob seit dem letzten Service-Eintrag bei Zählerstand 37.000 etwas in Richtung Wartung passiert ist. Jedenfalls sehe ich anhand der Papiere schon jetzt: Der Maverick 2.0 XLT von 3/2002 lief stets in Hamburg. Dafür spricht auch sein völlig korrosionsfreier Unterboden.

Schmale Preise, günstige Versicherung, bürgerlicher Verbrauch, sehr hohe Zuverlässigkeit.

Meine Probefahrt gerät zur reinen Routine. Alles funktioniert erwartungsgemäß so, wie es soll. Außer der Kupplung, bei der einem überlangen Pedalleerweg ein unnormaler Widerstand folgt, allerdings ohne dass sie rutscht oder rupft. Die Ursache dafür lässt sich vor Ort nicht klären. Sei's drum, ist kein K.o.-Kriterium; möglich, dass diese Kupplung noch jahrelang hält. Sonstige Befunde: Bremsscheiben vorn fällig, 100 Prozent Erstlack. Das war’s. 8000 Euro glatt, schlägt der fidele Handelsmann auf Anfrage vor. Durchaus fairer Preis. Für ein ordentliches Auto, wie mein Anruf beim Zweitbesitzer bestätigt: Laufleistung korrekt, stets (wenn auch ohne Stempel) gewartet, nie Gelände, nur einmal Hängerbetrieb, nie irgendwelche Probleme. Hätte mich auch gewundert angesichts dieses Exemplars – und der Modellreihe erst recht.