Gebrauchtwagen-Test Honda CR-V II

Echte Schwachstellen, die die Dauerhaltbarkeit empfindlich stören, kennt der Honda nicht.

Bild: Toni Bader

Die Nummer zwei des CR-V kam ausschließlich aus dem bewährten Honda-Werk im englischen Swindon zu uns aufs Festland. Nun stehen wir Kontinentaleuropäer den Autos von der Insel traditionell etwas skeptisch gegenüber, seit der englische British-Leyland-Konzern uns in den 70er- und 80er-Jahren zunehmend mit qualitativ abschreckenden Produkten vergraulte. Dieser Ruf hängt englischen Autos bis heute nach, ist aber beim Honda CR-V völlig unbegründet. Im Gegenteil: Viele Marken mit Fabrikationsanlagen in den USA, Kontinentaleuropa oder auch Asien könnten froh sein, wenn derart problemlose Autos aus ihren Hallen rollen würden. Der Honda CR-V Nummer 2 darf als Musterbeispiel für ein Auto gelten, das man quasi blind am Telefon kaufen kann. Denn die Gefahr, sich dabei einen widerborstigen Defektteufel einzufangen, ist denkbar gering. Echte Schwachstellen, die die Dauerhaltbarkeit empfindlich stören, kennt der Briten-Honda nicht. Alle Aggregate haben das lange Leben. Egal ob Motor, Getriebe, Generator, Anlasser, Elektrik – alles hält. Die Zuverlässigkeit lässt erfreulicherweise auch dann nicht nach, wenn ein CR-V in die Jahre kommt. Auch die frühen Exemplare aus dem Jahr 2002 mit 150.000 und mehr Kilometern bringen ihre Besitzer offenbar unbeirrt ans Ziel.

Eigentlich für Linksverkehr gebaut: Die Heckklappe schwingt nach rechts auf.

Bild: Toni Bader

Das soll allerdings nicht heißen, dass der Honda ein konstruktiv geniales Auto ist, an dem es nichts zu verbessern gäbe. Sicher: Innenraum, Gepäckraumgröße, Fahrverhalten, Ausstattung und Motoreigenschaften samt Treibstoffverbrauch überzeugen. Dennoch bleiben Schwächen und Eigenheiten. Zu Letzteren gehört mit Sicherheit die zweiteilige Hecktür. Bei jedem Öffnen schwenkt erst die Heckscheibe nach oben. Die riesige Tür selbst öffnet dagegen nach rechts. Das bedingt viel Parkraum hinter dem CR-V und erschwert überdies das Beladen von der rechten Bordsteinseite aus. Daran merkt man, dass der CR-V primär für die Linksverkehrsländer Japan und England konzipiert wurde.

Eine echte Schwachstelle ist der Honda-eigene Allradantrieb. Er hat auch Vorteile, denn sein rein mechanisch-hydraulisch arbeitendes System für die Kraftzuteilung an der Hinterachse kommt komplett ohne im Alter womöglich störanfällige Elektrik und Elektronik aus. Allerdings teilt er in Extremsituationen wie Tiefschnee oder im Gelände den sekundär angetriebenen Hinterrädern einfach zu wenig Kraft zu. Ergebnis in der Praxis: Die Vorderräder neigen zum Durchdrehen, die Hinterräder helfen zu wenig mit, der CR-V steckt fest, wo die Konkurrenz mit anders konstruierten Allradantrieben noch anfahren kann. Für einen Winterurlaub in den tief verschneiten Alpen reicht es wohl – auch dank genug Bodenfreiheit. Man sollte jedoch zurückhaltend sein, wenn am Liftparkplatz eine freie Stellfläche an entlegener Position im Tiefschnee lockt, wo ein entschlossen zupackender Allradantrieb gefragt ist.

Lieber ohne Anhänger: Maximal darf der CR-V 1500 Kilo ziehen - dürftig in dieser Klasse.

Bild: Toni Bader

Dazu passt Schwäche Nummer zwei: die geringe Anhängelast. Sowohl der elastische Zweiliter-Benziner (150 PS) als auch der vergleichsweise kultivierte und durchzugsstarke 2,2-Liter-Turbodiesel dürfen maximal 1500 Kilogramm schwere Anhänger schleppen, die Automatikversion (nur für den Benziner) gar nur 1200 Kilogramm. Das ist auch in dieser Fahrzeugklasse dürftig. Erst bei der jetzigen dritten Generation des Honda CR-V (seit 2007) geben die Japaner endlich volle zwei Tonnen Anhängelast frei. Die geringe Geländetauglicheit ist auch der zentrale Kritikpunkt (38 Prozent) in den Leserfragebögen. Ansonsten wird am Auto kaum nennenswerte Kritik geübt.

Ein ähnlich gutes Ergebnis erzielen auch die Honda-Werkstätten. Sensationelle 95 Prozent der CR-V-Besitzer sind mit der Arbeitsleistung der Vertragshändler zufrieden, nicht einmal drei Prozent haben etwas auszusetzen. Als Rechnungsbetrag für eine große Inspektion werden durchschnittlich 350 Euro genannt. Die Zufriedenheit mit Marke und Fahrzeugtyp lässt sich auch am Kaufverhalten festmachen. Bereits vor dem jetzigen CR-V fuhren 38 Prozent einen Honda. Umsteiger kamen zumeist von deutschen Marken wie VW (16 Prozent), Mercedes (9 Prozent), BMW (8 Prozent) und Opel (7 Prozent). Insgesamt 28 Prozent besaßen bereits zuvor ein Allradfahrzeug. Viel Markentreue lässt sich auch bei der Frage nach der Wahl des nächsten Fahrzeugs ablesen. Immerhin 43 Prozent wollen später auf den nun aktuellen CR-V III umsteigen. Weitere 5 Prozent bleiben ebenfalls bei Honda, wollen aber dann einen kleineren Pkw. Satte 34 Prozent sind noch völlig unentschlossen. Und die restlichen 18 Prozent? Auch über die sollte sich Honda Gedanken machen. Denn die haben bereits entschieden, die Marke zu wechseln. Und hier lockt offensichtlich ein ganz neues Auto in dieser Klasse, ein deutsches: der Tiguan von Volkswagen.

Ein seltener Anblick: Öl muss nur ganz gelegentlich nachgefüllt werden.

Bild: Toni Bader

Die Bremsscheiben neigen bei Wenigfahrern und längeren Standzeiten zu Korrosion und rubbeln. Oft müssen dann auch die festkorrodierten Bremssättel erneuert werden. Trotz der Anhängelast von nur 1500 kg sind 47 Prozent der Leser-CR-V mit Anhängerkupplung ausgerüstet. Immerhin ein Fünftel von Ihnen beklagt die unzureichende Zugfahrzeugeignung. Die dann stark strapazierte Kupplung gab bei 15 Prozent der AHK-Fahrzeuge auf. Über deutlich sichtbaren Rost beklagen sich weniger als 2 Prozent der CR-V-Fahrer. Regenwasser dringt so gut wie nie ein, Ölverlust ist bei weniger als 2 Prozent ein Thema. Die Zuverlässigkeit des CR-V ist hervorragend. Das gilt vor allem für den mustergültigen Benziner, der stets problemlos startet und nie stehen bleibt. Aber auch der Turbodiesel ist ungewöhnlich zuverlässig. Vereinzelte Pannen unterwegs (6 Prozent) gehen praktisch ausnahmslos auf das Konto eines defekten Abgasrückführventils am Dieselmotor.

Preise inklusive Mehrwertsteuer am Beispiel eines CR-V 2.0 Schaltgetriebe, Baujahr 2003. Keine großen Auffälligkeiten. Ausnahmen: Anlasser und Wasserpumpe fallen besonders preisgünstig aus. Für den Benzinmotor gibt es Block und Kopf einzeln.

Fazit vom Experten: Den können Sie praktisch unbesehen kaufen!

Bild: Toni Bader

Allradantrieb permanenter Allradantrieb über hydraulisch geregelte Mehrscheibenkupplung (v:h 100:0 bis 70:30), ab 2004 zusätzlich mechanische Anfahrhilfe an der Mehrscheibenkupplung; keine Traktionshilfen an den Achsen; keine Geländereduktion • Aufbauweise selbsttragende Stahlblechkarosserie • Verbrauch 2.0: 10 Liter Super/100 km; 2.2i-CTDi: 7,5 Liter Diesel/100 km • Höchstgeschwindigkeit 2.0: 178 km/h; 2.2i-CTDi: 184 km/h

Ein Traumauto für unbedarfte Gebrauchtkäufer. Den geräumigen CR-V können auch technische Laien als Gebrauchten wählen – fast ohne Risiko, selbst beim Diesel. Einfach nur Bremsen und Kupplung prüfen, dann zuschlagen. Nur der wenig wirksame Allradantrieb und die geringe Anhängelast (1500 kg) dürfen nicht stören.