Gelände-Fahrschule (1.Teil)

Nur selten sind es die spektakulären Fahrfehler, die einen Ausflug ins Gelände abrupt beenden. Viel häufiger führen Kleinigkeiten zum Stillstand. So zum Beispiel der vergessene Blick auf die Tankuhr. Der Kraftstoffbehälter sollte vor der Offroad-Tour noch mindestens halb voll sein. Denn im Gelände liegt der Spritverbrauch besonders hoch.

Hinzu kommt, dass bei Schrägfahrten der Kraftstoff in einer Tankecke zusammenläuft. Bei zu niedrigem Pegelstand bekommt der Motor keinen Sprit mehr und stirbt ab. Außerdem sollte man über die Allradtechnik des eigenen Wagens Grundkenntnisse haben: Verfügt er über einen zuschaltbaren 4x4-Antrieb oder über Permanent-Allrad, ist er mit einer Gelände-untersetzung ausgerüstet, sind gar Differenzialsperren an Bord? Weiß man über die technische Ausstattung seines Fahrzeugs Bescheid (Betriebsanleitung lesen), dann kennt man auch die Handgriffe, die bei der Einfahrt ins Gelände notwendig sind.

Bei Geländewagen mit zuschaltbarem Allradantrieb sollte dieser bei Erreichen des Geländes (nicht aber schon beim Abbiegen auf einen trocken-griffigen Feldweg) aktiviert werden. An vielen älteren Geländewagen-Modellen müssen vorher noch die Freilaufnaben manuell verriegelt werden. Moderne Geländewagen mit Zuschalt-Allrad verfügen in der Regel über Freilauf-Einrichtungen, die das Einlegen des Allradantriebs auch während der Fahrt erlauben. Bei Autos mit permanenten Allrad-Antriebssystemen muss entweder das Zentraldifferenzial gesperrt (wie bei unserem Land Rover) – oder gar nichts getan werden, weil die Sperrung automatisch erfolgt.

Für alle Systeme, ob zuschaltbar oder permanent, gilt: Im Gelände das Zwischengetriebe auf Low (oder 4L) stellen: Off the road spricht nichts dagegen, in der langsamen Untersetzungsstufe zu fahren. Vor der Einfahrt ins Gelände sollte der Reifendruck gesenkt werden. Rund 40 Prozent weniger als in der Bedienungsanleitung für den Straßenbetrieb angegeben werden können als Richtwert gelten. Dadurch vergrößert sich die Reifenaufstandsfläche – also der Bereich, in dem der Reifen Kontakt mit dem Boden hält, was ein Plus an Traktion bringt.

Zusätzlich passt sich ein weicher Reifen auch besser den Bodenunebenheiten an – er schmiegt sich um jeden Stein und jede Wurzel herum. Dadurch wird die Traktion weiter erhöht, gleichzeitig verringert sich der Rollwiderstand. Nach dem Verlassen des Geländes muss der Reifendruck so schnell wie möglich wieder auf den vorgeschriebenen Wert angehoben werden. Deshalb schon bei der Hinfahrt zum Gelände auf Tankstellen achten! Sieht man keine, hilft nur, selbst mit der Luftpumpe oder dem Elektro-Kompressor Luft nachzufüllen.

Wenn wir jetzt wieder ins Auto steigen, stellen wir gleich die Sitzposition korrekt ein. Und zwar so, dass die Kupplung auch ohne ganz ausgestrecktes linkes Bein vollständig durchgetreten werden kann; die Lehne stellen wir möglichst senkrecht, damit das Lenkrad in jeder Situation mit beiden Händen fest im Griff liegt. Genauso wichtig ist die richtige Position der Hände am Lenkrad: Die Daumen müssen flach auf dem Lenkradkranz aufliegen und dürfen das Volant nicht umgreifen. Nur so ist sichergestellt, dass bei einem plötzlichen Ausschlagen des Lenkrads – wenn ein Vorderrad hart auf ein Hindernis stößt – die Daumen nicht in Mitleidenschaft gezogen werden.

Es kann losgehen. Doch schon nach wenigen Meter auf unbefestigtem Untergrund treffen wir auf die ersten tückischen Hindernisse: unscheinbare Gräben und unspektakuläre Wälle, die klein, aber gemein genau auf unserem Weg querfeldein liegen.

Beide haben eine höchst unangenehme Eigenschaft: Ihre Knickwinkel fallen oft sehr spitz aus. Schon beim ersten kleinen Entwässerungsgraben passiert es, wenn wir ihn direkt im rechten Winkel anfahren: Zuerst rollen die beiden Vorderräder in den Graben und der Wagen kippt nach vorn. Während wir uns nun ganz langsam weiter in die Tiefe tasten, knirscht es plötzlich – das Auto steht. Die Fahrzeug-Front hat nämlich bereits den Grund des Grabens erreicht und steckt dort wie ein Speer im Boden.

Auch wenn es vorn noch mal gut gegangen ist, kann ein böses Ende folgen: Bei vielen großen Geländewagen und grundsätzlich bei Pickups ist nämlich der hintere Überhang länger als der vordere und damit der hintere Böschungswinkel deutlich geringer. Genauso problematisch ist es, einen Erdwall im 90-Grad-Winkel zu überfahren: Da reicht schon eine Höhe von weniger als einem halben Meter aus, um den Fourwheeler mit dem Bauch aufsitzen und im schlimmsten Fall alle vier Räder hilflos durchdrehen zu lassen.

Wie geht es richtig? Der Trick besteht darin, Bodenverwerfungen nicht im 90-Grad-Winkel, sondern schräg anzufahren. Wir steuern den Wall so an, dass zuerst ein Vorderrad auf die Kuppe fährt und den höchsten Punkt überklettert. Beim richtigen Anfahrwinkel sollten das zweite Vorderrad und das diesem diagonal gegenüberliegende Hinterrad den Gipfel der Kuppe nun gleichzeitig erreichen. Dann setzt der "Bauch" des Wagens nicht mehr auf.

Entsprechend funktioniert das Durchfahren eines Grabens. Doch lauert noch eine weitere Gefahr: Falls die Achsverschränkung nicht ausreicht, um die beiden anderen diagonal gegenüberliegenden Räder auf dem Boden neben der Kuppe zu halten, bricht die Traktion zusammen. Die beiden ausgefederten Räder drehen jetzt leer in der Luft. Daher kurz vorher ein wenig Gas geben, damit das Auto die entscheidenden Zentimeter antriebslos mit Schwung über das Hindernis rollt.

Nächste Folge: So erklimmt man Steilhänge – ab 14. März in AUTO BILD alles allrad.