Der Titel "Engine of the year 2007" kommt nicht von ungefähr: 639.587 Skoda, Seat, Audi und VW mit dem 2004 eingeführten Zweiliter-Turbo-Aggregat sind inzwischen auf den Straßen unterwegs. Die Flexibilität des Aggregats scheint grenzenlos, bieten die Hersteller den Motor doch in Leistungsstufen von 170 bis 265 PS an. Auch die Veredler tragen zur Vielfalt bei: Der fränkische Tuner Ascari macht aus den 200 PS des Octavia 235. Rieger holt aus identischem Aggregat 270 PS heraus – auf Basis des Golf GTI. JE Design sattelt auf die üppigen 240 Serien-PS im Leon Cupra 45 Extra-PS drauf. JE und Ascari gehen einen ähnlichen Weg: Sie erzielen ihre Mehrleistung über eine Optimierung der Elektronik. Rieger muss für seine 70 Zusatz-PS tiefer in die Trickkiste greifen. Er installiert eine aufwendige Auspuffanlage mit Krümmerrohr und Sportkat sowie eine BMC-Carbon-Airbox. Leider sind nicht alle Komponenten vom TÜV abgesegnet. Würde man alle drei Fahrzeuge Probe hören, käme man niemals auf die Idee, für dieses mannigfaltige Klangspektrum könnte ein und derselbe Motor verantwortlich sein.

Der Ascari-Octavia klingt wie ein kreuzbraver 120-PS-Hobel

Rieger Golf GTI
Bild: T.Bader
Den Vogel schießt dabei das Rieger-Auto ab. Seine lautstarke Kombination aus Ansaugschlürfen und Auspuffsprotzeln hat ihren Charme, geht einem auf längerer Fahrt aber gehörig auf den Senkel. Ganz anders der Skoda: Der begnügt sich mit dem Serienauspuff und klingt wie ein kreuzbraver 120-PS-Hobel. JE geht den Mittelweg. Mit Bravour: Sein Auspuff kredenzt ein dumpf-freundliches Tiefbass-Menü, das vorzüglich mundet. Auch der Motor des JE-Seat stößt auf allgemeine Zustimmung: Er dreht sauber hoch und glänzt über das gesamte Drehzahlband hinweg mit Durchzug satt, der auch kurz vor dem Begrenzer nicht nachlässt. Ähnlich versiert präsentiert sich der Skoda. Trotz nicht unbedeutendem PS-Defizit fehlt ihm nur ein Quentchen Nachdruck. Das Rieger-Auto hingegen verblüfft: Der Motor des Golf wirkt in Verbindung mit dem DSG-Getriebe zäh und angestrengt, die Unbeschwertheit der beiden anderen geht ihm ab. Dieser Eindruck bestätigt sich auf der Messstrecke nur zum Teil. Stanzt der VW im Beschleunigungskapitel doch Bestzeiten in den Asphalt. Erst ab 130 km/h kann der stärkere Seat vorbeiziehen. In der Elastizitätswertung muss der Rieger-Golf dann aber beide Kontrahenten ziehen lassen.
Ascari Octavia Combi RS
Bild: T.Bader
Trotz PS-Rückstand auf Golf und Leon fliegen dem Octavia im Alltag die Herzen zu. Zumindest von Auto-Fans, die Tuning nicht zwangsläufig mit Spoilern verknüpfen. Der Tuner montiert lediglich größere Räder und Sportbremse. Frei von auffälligem Plastik, können sich Skoda-Fahrer verstohlen an die Fersen verdutzter BMW- und Mercedes-Piloten heften. Nur gelegentlich bremst das nicht vorhandene Überholprestige den Vorwärtsdrang ein. Diese Bescheidenheit ist den beiden anderen fremd. Vor allem JE Design spielt völlig enthemmt auf der Tuning-Klaviatur. Ein Widebody-Kit pumpt den Seat auf, als würde er jeden Tag mit Hanteln trainieren. Spoiler und ein mächtiger Auspuff künden vom Führungsanspruch. Erstaunlich: Die Flügeltüren von LSD, bisher des Öfteren von uns verrissen, überzeugen erstmals. Sauber fällt die Tür ins Schloss, die regelmäßig attestierte Labberigkeit ist passé. Der Öffnungsmechanismus bleibt gewöhnungsbedürftig – trotzdem schließen sich Showeffekt und Funktionalität nicht mehr aus.
Rieger lässt Tür Tür sein, ansonsten aber nichts anbrennen. Mehrteilige Anbauten und elegantes Radwerk künden vom Performance-Plus. Ein Rennsportfahrwerk ersetzt die Serienlösung. Metallstützlager und negativer Sturz optimieren die Straßenlage. An den Alltagsbetrieb hat der Tuner offensichtlich keinen Gedanken verschwendet. Zu hart, zu hypersensibel ist das Auto abgestimmt. Jede Querrille, jede Bodenwelle erzeugt massive Unruhe. Zudem schleift eine falsch montierte Fahrwerksschraube im Motorraum bei jedem Einfedern an der Karosserie. Die montierten Semi-Slicks versagen bei Nässe, bieten bei trockenem Asphalt aber grandiose Traktion – so sie denn warm sind. Der Seat macht auf der Straße eine bessere Figur: Das neue KW-Gewindefahrwerk namens "Street Comfort" verspricht nicht zu viel: Das Auto federt wegen des reduzierten Verstellbereichs (maximal 45 Millimeter) um Welten besser als der Rieger-Golf. Lediglich Spurrillen mag der Leon nicht.
Zu großer Form im täglichen Verkehr läuft der Skoda auf. Mit ihm reist man auch auf langen Etappen entspannt. Weder beim Komfort noch beim Geradeauslauf gibt er sich eine Blöße. Viel mehr überrascht, dass der Skoda auch auf der Rennstrecke nicht einknickt: Die Bremse, deren Papierform alles andere als überragend ist (siehe Messwerte), begeistert mit exaktem Druckpunkt und Standfestigkeit. Die Fahrwerksabstimmung gefällt: Auf Lastwechsel reagiert der Skoda verbindlich, hilft dem Fahrer bei deaktiviertem ESP mit sachtem Heckschwenk auf den richtigen Weg. Auch Rieger und JE Design legen diesen Charakterzug an den Tag.

Am Seat von JE Design kommen die Konkurrenten nicht vorbei

Den Golf trennen vom Skoda Welten. In der Motorsport Arena Oschersleben zahlen sich Extremfahrwerk und Sportreifen aus. Resultat: Bestzeit und ein Fahrverhalten jenseits von Gut und Böse. Das Einlenkverhalten ist bestechend, die Straßenhaftung phänomenal und das Fahrverhalten sehr lange neutral. Die Bremse funktioniert ähnlich gut wie beim Skoda. Der Seat kann mit dem Überflieger von Rieger nicht mithalten, schlägt sich aber tapfer: Das Auto fährt sich narrensicher und lenkt spontan ein. Leider stößt die Serienbremse an ihre Grenzen und Traktionsprobleme kosten wertvolle Zehntelsekunden. Trotzdem geht der Seat aus unserem 2.0-TFSI-Vergleich als Sieger hervor. Der famose Turbomotor wird auch weiterhin im Gespräch bleiben – der VW-Konzern plant sowohl eine 300-PS-Variante als auch eine Hybridlösung.