Häufige Fehler beim Bremsenwechsel

Darüber regen sich viele Werkstattkunden auf, vergessen jedoch, dass den Werkstätten für die Anschaffung, Lagerung und Verwaltung dieser Teile Kosten entstehen, die gedeckt werden müssen. Verständlich: Einen Beitrag zum Gewinn der Unternehmung soll dieser Kalkulationsaufschlag natürlich auch leisten. Und auch Verbrauchsmaterialien wie spezielle Fette und Reiniger stehen am Ende auf der Rechnung.

Trotz der gepfefferten Preise sollte der Bremsenwechsel immer nur von Profis durchgeführt werden. Daher bieten wir an dieser Stelle keine klassische Do-it-yourself-Anleitung, sondern betonen stattdessen, welche Fehler es dringend zu vermeiden gilt. Profis gibt es ja nicht nur in der Werkstatt, sondern oft auch im Bekanntenkreis. Wer keine Ahnung von dem Thema, aber einen solchen Bekannten hat, bestellt vorab alle Teile und bucht sich eine Hebebühne in der Selbsthilfe (meist um zehn Euro pro Stunde). So lässt sich Geld sparen, ohne die Sicherheit zu vernachlässigen. Obendrein lernt man etwas dabei, und die Arbeit am eigenen Auto bereitet – mit fachkundiger Unterstützung – natürlich auch Spaß.

Der Bremsenwechsel am Auto erfordert nicht nur größte Sorgfalt, sondern auch die richtige Vorbereitung. Dazu gehört neben der Beschaffung der zu erneuernden Verschleißteile auch allerhand Werkzeug, das nicht in jedem Heimwerker-Werkzeugkasten vorhanden ist. Zum Beispiel ein Trennschleifer (kommt nicht zwingend zum Einsatz, sollte aber für den Notfall bereitstehen), eine Messuhr, eine Messlehre, Kabelbinder und Spannseil, verschiedene Drehmomentschlüssel und ein OBD2-Diagnosegerät.

Den Diagnosecomputer benötigt man teilweise bei Fahrzeugen mit elektrischer Feststellbremse, um diese in den Wartungsmodus zu bringen. Sonst lassen sich die Bremskolben an der Hinterachse nicht zurück in den Sattel drücken, um die neuen, viel stärkeren Bremsbeläge aufzunehmen. Bei unserer Mercedes A-Klasse (W 176) lässt sich die Wartungsstellung der Feststellbremse per Bordcomputer aktivieren. Über eine Tastenkombination der Lenkradtasten gelangt man in Wartungsmodus und kann dann den Menüpunkt "Bremsbelagwechsel" anwählen.

Besonders wichtig ist es außerdem, genügend Zeit für den Bremsenwechsel einzuplanen. Wer unter Zeitdruck steht, erhöht die Wahrscheinlichkeit von Fehlern – fatal bei Arbeiten an der Bremsanlage. Und auch von zeitlichen Vorgaben sollte man sich nicht unter Druck setzen lassen. Die Arbeitszeitrichtwerte gelten für Profis, die in einer Werkstatt alle notwendigen Materialien im gut sortierten Werkzeugwagen in Griffweite haben. Sind für den Wechsel von Bremsscheiben und Bremsbelägen pro Achse eine Stunde vorgesehen, ist es vollkommen in Ordnung, wenn weniger Routinierte das anderthalbfache bis zum doppelten der Zeit einplanen.

Zum Glück sind in Bremsbelägen keine Asbestfasern mehr enthalten. Weiterhin ist jedoch bei Arbeiten an "Scheunenfunden" Vorsicht geboten, die noch mit alten Bremsbelägen bestückt sind. Bis in die frühen 1990er Jahre können asbesthaltige Beläge nicht ausgeschlossen werden. Doch auch ohne die tückische Asbestfaser gilt es den feinen Bremsstaub von den Lungen fernzuhalten.

Beim Bremsenwechsel empfiehlt sich mindestens eine FFP-2-Maske. Außerdem erfolgt das Entfernen von Bremsstaub nicht mittels Druckluft. Statt den Staub im gesamten Arbeitsumfeld zu verwirbeln, werden Bremssättel und -Zangen vor der Demontage kurz mit Bremsenreiniger abgesprüht. Die Flüssigkeit bindet den Staub und reduziert so das Risiko, die schädlichen Partikel einzuatmen.

Auch wenn man es beim Bremsenwechsel mit massiven, schweren Teilen zu tun hat, darf bei der Arbeit keine Gewalt angewendet werden. Das Gebot kommt bereits beim Umgang mit den demontierten Bremssätteln zum Tragen. Die sind weiterhin mit den Bremsschläuchen und in einem Fall mit dem Kontaktkabel der Verschleißanzeige verbunden. Die Sättel einfach im Radhaus an den Leitungen baumeln zu lassen kann diese beschädigen, was nicht unbedingt sofort ersichtlich sein muss. Um dieses Risiko zu vermeiden, werden die teils mehr als zwei Kilogramm schweren Sättel per Kabelbinder im Radhaus aufgehängt. Größere Kabelbinder verkraften locker ein Gewicht von zehn Kilogramm und mehr, diese Methode ist also absolut sicher.

Keine faulen Kompromisse, auch wenn sich etwa an der Hinterachse kein passender Aufhängungspunkt findet. Stattdessen lässt sich der Bremssattel mit einem Spannseil am Bügelgriff der hinteren Tür aufhängen. Klappt auch das nicht, gilt es eine andere kreative, aber sichere Lösung zu finden. Aber auf keinen Fall dürfen die Bremssättel an den Bremsleitungen aufgehängt werden.

Gewaltfreies Arbeiten ist auch beim Lösen der Bremsscheiben erforderlich. Korrosion und Bremsstaub können die Bremsscheibe mit der Radnabe verkleben. Leichte Stöße mit dem Hammer sind gestattet, grobe Schwinger jedoch nicht. Statt mit Frust und Verzweiflung auf die hartnäckig festsitzende Bremsscheibe einzudreschen und dabei das Radlager oder die Auflagefläche der Bremsscheibe zu beschädigen, kommt die Flex zum Einsatz, mit der die Bremsscheibe seitlich aufgetrennt wird (Gesichtsschutz tragen!). Meist löst sich die Scheibe dann von allein von der Aufnahme, spätestens jedoch, wenn man einen Keil vorsichtig in den Schnitt quer zur Radnabe treibt.

Auch das Zurückdrücken der Bremskolben in die Sättel muss mit Vorsicht und einem geeigneten Werkzeug erfolgen. Eine Rohrzange zählt nicht dazu, da der einseitige Druck den Zylinder des Bremskolbens beschädigen kann. Geeignete Bremskolbenrückstellsets gibt es bereits für rund 20 Euro. Eventuell erforderlich ist es zudem beim Zurückstellen Bremsflüssigkeit aus dem Ausgleichsbehältnis mittels einer Spritze abzusaugen, damit diese nicht überläuft. Kommt die Bremsflüssigkeit in Kontakt mit Lack, Kunststoffen oder Schläuchen (alles im Motorraum vorhanden), werden diese durch die aggressive Flüssigkeit angegriffen.

"Pi mal Auge" funktioniert bei der Zubereitung von Kuchenteig, nicht aber bei Arbeiten an der Bremsanlage. Bei der Begutachtung, ob die Bremsscheibe "noch gut ist", oder gewechselt werden sollte, ermöglicht das Betasten des Grates nur ein vages Urteil. Es gilt jedoch weder Ressourcen zu verschwenden noch ein Risiko mit verschlissenen Scheiben einzugehen. Daher schaut man auf der Bremsscheibe nach der vorgegebenen Mindestdicke des Herstellers. Dieser Wert ist auf dem Außenrand oder dem Topf der Scheibe eingeschlagen. Also in Vorbereitung zum Bremsenwechsel Rad abnehmen, Wert ablesen (Taschenlampe und kleine Drahtbürste helfen) und mit der Messlehre nachprüfen. Alle 10.000 Kilometer werden grob 0,3 Millimeter abgetragen. Beträgt der Mindestwert beispielsweise 19,4 Millimeter und ist die Bremsscheibe noch 19,6 Millimeter stark, sollten die Bremsscheiben (immer achsweise erneuern) dennoch gewechselt werden. Sonst fällt schon kurz nach dem Wechsel der Beläge, die meist deutlich mehr als 30.000 Kilometer durchhalten, ein Großteil der Arbeiten erneut an.

Auch beim Anzugsmoment der Schrauben sollte man sich nicht auf Schätzwerte verlassen. Selbst erfahrene Schrauber können sich beim Anzugsmoment kräftig verschätzen und arbeiten daher mit einem Drehmomentschlüssel. Denn eine Schraube, die mit 100 Newtonmeter angezogen werden soll, kann sich bei einem Anzugsmoment von nur 70 Newtonmeter ungewollt lösen. Bei unserer A-Klasse erfordern die Schrauben der Bremszangen ein Anzugsmoment von 130 Newtonmeter, die der Gleitstifte 30 Newtonmeter und die Sicherungsschraube der Bremsscheibe vier Newtonmeter. Es sind also zwei verschiedene Drehmomentschlüssel für die Arbeiten nötig.

Denn große Raddrehmomentschlüssel sind für kleine Anzugsmomente zu unpräzise. Auch wenn die Skala angibt, kleine Anzugsmomente abzudecken, sollte für Werte unter 50 Newtonmeter ein kleinerer Drehmomentschlüssel (1/4- oder 3/8-Zoll Vierkantaufnahme) verwendet werden. Die exakten Drehmomentwerte finden sich übrigens in Reparaturanleitungen oder können in Werkstätten der Hersteller erfragt werden.

Genaue Vorgaben gibt es übrigens auch für den Lauf der Radnabe. Vor allem wenn die Bremsen vor dem Wechsel stark rubbelten, sollten die Aufnahmeflächen der Scheibe an der Radnabe genau untersucht werden. Nach der akkuraten Reinigung (sonst liegt die Scheibe nicht plan auf der Auflagefläche) darf der Ausschlag nach mehreren Umdrehungen nicht mehr als 0,03 Millimeter betragen. Das überprüft man mit einer Messuhr. Liegt der Schlag beim Rotieren auch nach der peniblen Reinigung über diesem Wert, muss die Nabe ausgetauscht werden. Ansonsten kommt es erneut zu ständigem Rubbeln, Pulsieren im Bremspedal oder ungleichmäßiger Abnutzung und Bremsleistung.

Mehrere Fette kommen beim Wechsel der Bremsen zum Einsatz: Für die Führung der Bremsbeläge gibt es eine spezielle Antiquietschpaste. Die wird aufgetragen, nachdem die Führungen gründlich mit der Drahtbürste gereinigt wurden. Die Paste verhindert nicht nur das nervige Bremsenquietschen, sondern sorgt auch dafür, dass die Bremsbeläge sich langfristig leichtgängig in ihren Führungen bewegen können. Denn nebenbei verhindert die Paste auch Korrosion.

Weil die Radnabe nach dem Reinigen mit der Drahtbürste eine prima Angriffsfläche für Korrosion bietet, kommt hier eine Montagepaste zum Einsatz, um ein Festrosten der Bremsscheibe zu verhindern. Konventionelles Fett eignet sich hier nicht, da es unter den hohen Temperaturen (bis zu 700 Grad Celsius) verdampfen würde. Vorsicht, das Fett darf nicht in die Gewindegänge der Radschrauben gelangen oder muss vor der Befestigung der Räder mit Bürste und Bremsenreiniger wieder rückstandslos entfernt werden. Und auch für die Bremsenführungsstifte kommt Fett zum Einsatz, das zusätzlich zu den Gummimanschetten das Eindringen von Feuchtigkeit verhindern soll.

Zu den Verbrauchsmaterialien gehören übrigens auch all jene Schrauben, die mit einer chemischen Schraubensicherung (rot oder blau gefärbte Gewinde) versehen wurden. Die müssen nach einmaligem Gebrauch ausgewechselt werden (sind meist im Set der Bremsbeläge enthalten). Dazu gehören die Schrauben der Gleitstifte und die Sicherungsschrauben der Bremsscheiben.

Mit der Montage des letzten Bremssattels ist der Job noch nicht erledigt. Bevor die Räder angeschraubt werden, erfolgt der Kontrollgang: sind alle Teile montiert, alle Schrauben richtig angezogen, die Bremsscheiben und Radschraubengewinde frei von Fetten? Außerdem geprüft werden muss der Stand der Bremsflüssigkeit. Besonders wichtig: Vor der Probefahrt im Stand nach dem Start des Motors Bremsdruck aufbauen, indem das Bremspedal zwei bis drei Mal getreten wird, bis sich wieder ein fester Druckpunkt einstellt. Auch danach darf das Auto mit den frischen Bremsscheiben nur mit absoluter Vorsicht und ausreichend Abstand zum Vordermann bewegt werden.

Denn die Scheiben sind noch mit einem Schutzlack überzogen, um den sonst blanken Stahl vor Korrosion während der Lagerung zu schützen. Das Abtragen des Schutzlackes sorgt nicht nur für ungewohnte Bremsgeräusche, es vermindert auch die Bremsleistung deutlich.
Nach mehreren Bremsvorgängen ist der Schutzlack ab. Und dann sollten auch die Geräusche verschwunden sein. Jetzt kann und sollte kräftiger gebremst werden. Dabei darauf achten, dass die Bremsleistung das Niveau vor dem Bremsenwechsel erreicht, das Auto beim Bremsen nicht in eine Richtung zieht, das Pedal nicht pulsiert und keine rubbelnden oder quietschenden Geräusche ertönen. Erst jetzt ist der Bremsenwechsel erfolgreich vollzogen.