Hartge H50

Wie müsste es aussehen, das Schlaraffenland für BMW-Fahrer? In dieser Ideal-Welt pfeift ein M3 herum, es bollert ein mächtiger M5, und irgendwo in der Ecke wachsen Fantasien ins Undenkbare. "Man müsste mal ..." Ja, man müsste mal einen M3 mit einem M5-Motor bauen – das Undenkbare heißt Hartge H50 und treibt selbst hartgesottenen Fahrern Tränen der Freude in die Augen. Dieser BMW ist weit mehr als nur die reizvolle Kreuzung zwischen kleinem Auto und großem Motor. Dafür sprechen allein schon die Zahlen: Da trifft ein M3, rund 1600 Kilo schwer und damit 240 Kilo leichter als ein M5, auf fünf Liter Hubraum, acht Zylinder – und auf 500 Newtonmeter Drehmoment. Macht gut vier Kilo pro PS oder, in Worten ausgedrückt, den konkurrenzlosen Über-M3, ein ultimatives Sportgerät jenseits von Carrera.

Davon träumt doch die bayerische Glaubensgemeinschaft: den Boxer-Brüdern irgendwie ans Heck ranfahren zu können und vielleicht sogar eins auszuwischen. Der M3, dafür entwickelt, stößt allmählich an Grenzen. Den hoch drehenden Sechszylinder fasst jedenfalls kaum ein Tuner an, Zweifel an dessen Standfestigkeit bleiben bestehen. Warum sonst plant BMW die Leichtbauversion CSL, die über Gewichtsdiät das Leistungsgewicht senkt?

Was liegt also näher als der Motor des M5, den Hartge in sechswöchiger Operation unter die Dreier-Haube verpflanzt? Eine hautenge Sache, aber selbst das Bayern-ESP namens DSC funktioniert. Und wie! Der V8 schiebt schon ab der Diesel-Drehzahl von 1500 Umdrehungen, wenn der M3 noch mit Wachwerden beschäftigt ist, ruckfrei wie die Faust des Riesen und dreht hinauf bis an die rote 7500 – fast bis auf den M3-Gipfel. Dieser Dreier besitzt den stämmigen Antritt der modernen Selbstzünder untenherum und gleichzeitig die jubelnde Krone hoher Drehzahlen – ein Wunderwerk mit einem unwiderstehlichen Reiz.

Von der Allmacht ist wenig zu sehen, wenn der Hartge bescheiden vor dem Supermarkt parkt. Ein schöner Dreier wie so viele, darin mag sein einziger Nachteil liegen. Oder aber sein größtes Plus für Menschen, die dezente Zeichen lieben. Nur Insider erkennen die beiden Luftkiemen auf der Hartge-Haube, das V8-Emblem auf der Flanke oder den kleinen H50-Schriftzug am Heck. So dezent der Hartge auftritt, so komfortabel kurvt das 400-PS-Gerät durch die Stadt. Nur die grollende Hintergrundmusik verrät, dass unter der Maske des braven BMW ein ganz anderer Film abläuft. Um den abzufahren, darf sein Fahrer im selben Gang bleiben und diesen Kraftprotz wie einen Automatik-Wagen beschleunigen. Oder er greift zum sauber rastenden Sechsganggetriebe und lässt den Hartge sein anderes, wahres Wesen herauskehren. Der Dreier drückt aus jedem Tempo an, selbst bei 270 km/h. Erst bei echten 300 ist Schluss, dann stehen 315 auf dem Tacho. Und im Großhirn läuft die pure Verwunderung ab: Ja, das ist noch ein Dreier.

Ein Dreier, dessen tiefstes Geheimnis im höhenverstellbaren Fahrwerk liegt. Hartges Guru Volker Schu hat es auf gemäßigten Sporteinsatz abgestimmt, nochmals 20 Millimeter tiefer als der Serien-M3. Damit läuft der H50, als seien im Asphalt für ihn Schienen eingelassen. Und dann verrät Volker Schu seine Mixtur für die faszinierende Balance: "Ich finde den Serien-M3 vorn zu weich und hinten zu hart." Entsprechend ändert Schu Dämpferkennungen, wählt 15 Prozent härtere Federn – und der H50 besticht mit einer Kurvenlage, dass man glaubt: Das Hirn muss ich extra anschallen.

Was lag also näher, als den H50 auf die Rennstrecke zu führen? Um es kurz zu machen: Der Hartge begeistert. Begeistert mit glasklarem Einlenken, mit hervorragendem Grip der Pirelli PZero Asimmetrico, bis an der Haftgrenze leicht kontrollierbar das Heck herum kommt. "Schön viel Platz zum Spielen", meint AUTO BILD test & tuning-Testpilot Dierk Möller-Sonntag. Genau so, wie Top-Fahrer es sich wünschen.

Dazu schiebt der V8 mit einer Macht aus den Ecken, die dem M3 klarer überlegen ist, als die 57 PS mehr vermuten lassen. Mit 1.44,04 Minuten markiert der Hartge auf dem Handlingkurs des Contidroms eine Bestzeit, "an der auch Porsche zu knacken haben wird", so Möller-Sonntag. Eine Landmarke, irgendwo zwischen Carrera und Turbo. Hartge nimmt mit seinem Umbau nur vorweg, was BMW ohnehin plant: Auch der nächste M3 soll einen Achtzylinder bekommen. Sicher für einen günstigeren Preis als die 127.287 Euro, die der Tuner verlangt. Aber wer im Schlaraffenland schleckt, darf nicht auf Preislisten schielen.

H50 – das Maß auf der neuen Rennstrecke. 400 PS in einem 3er – das kommt auf Papier dabei heraus: ein Sprint auf 100 in 4,9 Sekunden, in 16 Sekunden auf 200. Trotzdem sind es nicht vorrangig die Fahrleistungen, die beim H50 so beeindrucken, sondern wie er die Kraft auf den Asphalt bringt. Dabei hilft die ausgewogene Achslastverteilung der M3-Basis (51 Prozent vorn, 49 hinten), um hohe Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen. Auch mit dem V8 kommt der Hartge nicht aus der Balance. Ein Testwagen, wie geschaffen, um eine neue Rennprüfung vorzustellen: Der Handlingkurs des Contidroms bei Hannover, zuvor oft für Messungen genutzt, dient uns künftig als zweite Referenzstrecke. Die 3800 Meter lange Schleife umrundet der Hartge in 1.44,04 min, durchbricht auf der Gegengeraden sogar die 200-km/h-Schwelle. Doch am meisten imponieren Tempo und Stabilität in den Wechselkurven wie in der schnellen Links (145,5 km/h, Punkt 4). Der H50 liegt lange neutral in der Kurve, kommt im Grenzbereich leicht berechenbar ins Übersteuern, aber auch ins Schwitzen: Nach heißen Rennrunden stieg die Öltemperatur auf über 135 Grad.