Honda Civic Type R: Fahrbericht

Das Vierrohr-Ensemble trägt dicker auf, als es tönt. 19-Zöller und Flügel sind Serie.

Der neu konstruierte Turbo-Vierzylinder legt untenrum noch etwas verhalten los, ab 2500 Touren packt er aber seine 400-Nm-Keule aus. Die Faszination geht aber nicht nur vom neuen Triebwerk aus. Auch die kompromisslose Frontantriebs-Auslegung begeistert: zweigeteilte und damit steifere Vorderradaufhängung, mechanisches Sperrdifferenzial, ein brandneuer Reifen von Continental und ein ebenfalls neu entwickeltes Adaptivfahrwerk. Das Fahrwerk steuert jedes Rad einzeln an, um Bewegungen des Aufbaus gezielt zu minimieren. Und es funktioniert tatsächlich. Zumindest im Rahmen der Physik, die sich vor allem in engen Kehren noch immer nicht ganz wegkonstruieren lässt. Wer im zweiten Gang aus einer Spitzkehre herausfetzt, der muss nach wie vor mit scharrenden Vorderrädern und teils wüstem Zerren in der zielgenauen Lenkung rechnen. Spätestens zum dritten Gang hat der Honda seine Power jedoch im Griff, spurt punktgenau an der Ideallinie längs, schubst das Heck hilfreich ums Eck und stürmt bereits in Richtung Gerade, wo ein Seat Leon Cupra (280 PS) noch um Traktion winselt.

Zweigeteiltes Armaturenbrett mit neuen Sport-Anzeigen zur Rechten.

Die Schaltung lässt sich auf extrem kurzen Wegen durchreißen, der Motor röhrt zur Drehzahlgrenze (7000/min) fast wie die einstigen Sauger, pumpt dennoch entschlossener als die meisten Turbos und darf im Gegensatz zur Konkurrenz frei rennen. Bis 270 km/h! Un-glaub-lich. Somit sei allen Drehzahl-Enthusiasten versichert: Der neue Type-R hat kein Quäntchen Faszination verloren. Im Gegenteil, er kickt heftiger denn je, bleibt trotz des Adaptivfahrwerks straff und fair – und am Ende auch den versprochenen Frontantriebs-Rekord nicht schuldig: 7:50,63 Minuten ist ein seriennaher Prototyp auf der Nordschleife bereits gefahren; der bisherige Rekordhalter – ein Renault Mégane R.S. Trophy-R – war knapp vier Sekunden langsamer!