Honda CR-V e:HEV, Renault Espace E-Tech: Test

An Platz mangelt es weder im 4,70 Meter langen Honda noch im 4,72 Meter langen Renault. Letztgenannter wartet aber für einen Einstiegspreis ab 43.500 Euro mit einer kostenfrei zubuchbaren dritten Reihe auf, was den Espace dann zum Siebensitzer macht. Allerdings sollten die zwei Passagiere auf den hintersten Plätzen nicht größer als 1,20 Meter sein, denn weder Kopf- noch Kniefreiheit lassen hier mehr zu. Zudem sollte eine gewisse körperliche Beweglichkeit gegeben sein, um die Plätze zu besetzen.

Der CR-V (ab 51.400 Euro) bietet keine dritte Reihe, setzt aber für die Reisenden im Fond auf viel Platz. Wer im Gepäckabteil mehr Stauraum benötigt, kann die Sitze zudem in Längsrichtung verschieben. So bietet der Japaner zwischen 479 und 1643 Liter Stauraum. Leider aber auch eine hohe Kante, die beim Umlegen der Rückbanklehne entsteht.

Im Renault kann bei fünf Sitzen ein Volumen zwischen 581 bis 1818 Litern bestückt werden, beim Siebensitzer sind es noch 561 bis 1694 Liter, wenn die dritte Reihe im Boden verschwunden ist. Mithilfe der sogenannten Easy-Folding-Entriegelung lässt sich im Espace auch die Rücklehne der zweiten Sitzreihe umklappen, was die Ladefläche auf das Maximalmaß erweitert. Auch hier ist Platz also das geringste Problem, obgleich man im Honda in der zweiten Reihe etwas bequemer sitzt, weil die Füße besser unter dem Vordersitz platziert werden können.

Dafür kann der Espace je nach Bestuhlung mindestens 1,5 Tonnen an den Haken nehmen. Beim CR-V sind es lediglich 750 Kilogramm. Der Grund hierfür dürften die Antriebe sein. Zwar sind beide Testwagen Vollhybride (sie werden also von einem E-Motor und einem Verbrenner angetrieben), aber die Technik dahinter ist sehr unterschiedlich. Mit Blick auf die Variabilität hat der Franzose hier ganz klar die Nase vorn.

Beim Honda CR-V e:HEV wird ein starker Elektromotor von einem Verbrenner unterstützt. Die Energie für den 184 PS leistende E-Maschine wird zum einen beim Rollen und Bremsen gewonnen, also durch Rekuperation; hier sogar über vier vom Fahrer wählbare Stufen. Zum anderen wird sie durch den 146 PS starken Benziner erzeugt, der einen Generator antreibt. Allerdings befinden sich der elektrische Antriebsmotor und der Generator, anders als beim Vorgänger, auf einer getrennten Achse. Das schafft ein Drehmomentplus von 6,5 Prozent auf 335 Newtonmeter.

In der Praxis kann der CR-V e:HEV mit seinem 1,05 kWh großen Akku also wenige Meter rein elektrisch fahren. Wird die Energie im Akku bei erhöhter Leistungsanforderung knapp, wechselt die Elektronik in den "Hybrid Drive". Der E-Motor bewegt den 1,8 Tonnen schweren Crossover, während der Verbrenner den Generator antreibt, um die E-Maschine mit Strom zu versorgen.

Zwischen 80 und 120 km/h verbindet eine Kupplung Verbrenner und Antriebsachse, sodass der Benziner in seinem optimalen Drehzahlbereich den Vortrieb übernehmen kann. Honda spricht hier vom "Engin Drive". Bei höherem Tempo kehrt das System wieder in den "Hybrid Drive" zurück. Die E-Maschine treibt die Räder an, der Verbrenner sorgt für den Strom.

War genau dieses Zusammenspiel beim Vorgänger ein Problem, haben die Japaner jetzt einen Weg gefunden, den einst quälend lauten Verbrenner zur Ruhe zu bringen und die Wechsel der Antriebe zu einem unscheinbaren Zwischenspiel zu machen. Eine zweite Übersetzung – zur langen kommt jetzt noch eine kurze – sorgt bei der direkten Kraftübertragung des Verbrenners an die Räder für eine bessere Anpassung an unterschiedliche Fahrsituationen.

Auch der Renault Espace ist ein Vollhybrid, aber das System ist etwas anders. Hier werden ein 134 PS starker Benziner und ein 69 PS leistender E-Motor verbandelt. Der Clou an dieser Kombination ist das kupplungslose Multi-Mode-Getriebe. Das stellt zwei Fahrstufen für den E-Motor und vier, einschließlich Leerlauf, für den Verbrenner zur Verfügung.

Ein zweiter E-Motor, der immerhin noch 25 PS leistet, sorgt für das Ein- und Ausschalten des Verbrenners. Der wird nämlich nur gefordert, wenn er wirklich gebraucht wird. Beide werden von einem 1,24 kWh leistenden Akku mit Strom versorgt, der wiederum vom Verbrenner, sowie der Brems- und Rollenergie über einen Generator gespeist wird. Diese Arbeitsteilung und die oben beschriebene Gangverteilung sollen den Verbrauch des Benziners signifikant senken.

Nach WLTP-Messung der Franzosen sollen es nur 4,9 Liter sein und damit 40 Prozent weniger als bei einem gleich stark motorisierten Verbrenner. Im AUTO BILD-Test sind es im Drittelmix 6,5 Liter. Lediglich im Sparverbrauch nähern wir uns mit 5,4 Litern dem Datenblattwert. Der Honda CR-V e:HEV ist etwas weniger sparsam: Er verbrennt im Durchschnitt nach unseren Messungen 7,7 Liter und ist vor allem bei sportlicher Fahrweise mit 10,1 zu 8,9 Litern deutlich durstiger als der Espace.

Dafür mag das Antriebssystem des Espace einen stringenten Leistungsabruf nicht so sehr. Wer den Pin nachhaltig ins Blech bügelt, spürt den Wechsel der Antriebsarten durch ein Ruckeln. Hinzu kommt ein stetes Pfeifen des E-Motors und ein recht vernehmlicher Verbrenner. Dessen Aufgabe ist es, permanent im optimalen Drehzahlbereich zu arbeiten, um keine Energie zu verschwenden.

Immerhin wird der Franzose so befeuert 174 km/h schnell und beschleunigt sich in von uns gemessenen 9,4 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo. Damit ist er 0,7 Sekunden langsamer als der Honda. Bei der Endgeschwindigkeit muss der Franzose den Japaner mit 187 km/h nach Datenblatt endgültig ziehen lassen.

Natürlich sind die zwei Crossover nicht als Rennmaschinen ausgelegt. Auch dann nicht, wenn Renault betont, dass die Technik des Multi-Mode-Getriebes aus der Formel 1 stammt. Es geht den Japanern, ebenso wie den Franzosen bei ihren SUV, um komfortable Reisetauglichkeit bei möglichst geringem Verbrauch.

Dass dieser Anspruch mit der Größe und den Antrieben durchaus erfüllt wird, haben wir bereits geklärt. Aber wie sieht es mit dem Fahrkomfort aus? Sowohl Espace als auch CR-V verfügen über die Fahrprogramme "Eco", "Comfort" und "Sport". Der Renault hat zusätzlich einen frei konfigurierbaren Modus, der den Lenkradwiderstand oder das Ansprechverhalten des Gaspedals beeinflusst. Beim Franzosen wird hier zudem die dynamische Fahrwerkseinstellung gesteuert.

Der Honda verfügt nur als Plug-in-Hybrid über ein solches Fahrwerk. Im e:HEV gibt es reaktive Dämpfer, die sich aber recht schnell hohen und niedrigen Frequenzen anpassen können und dem Japaner im Zusammenspiel mit seinem permanenten Allradantrieb eine erstaunlich hohe Kurvenstabilität geben. Ein weiterer Vorteil des Honda beim Kurvenlauf und auf unwegsamen Geläuf ist der Allradantrieb und ein Fahrprogramm mit dem bezeichnenden Namen "Snow". Der Espace wird ausschließlich über die Vorderachse angetrieben, verfügt aber zudem über eine Allradlenkung.

Was Materialien und Verarbeitungsqualität betrifft, stehen sich die Kontrahenten in nichts nach. Hier ist es eigentlich nur noch Geschmacksache, für welches der Fahrzeuge man sich entscheidet. Im Renault soll mit zwei 12-Zoll-Bildschirmen in Form eines spiegelverkehrten "L" und einer daraus entstehenden mächtigen digitalen Fläche der Hightech-Charakter betont werden.

Im Honda sieht sich der Fahrer einem übersichtlichen Armaturenbrett mit Lüftungsdüsen gegenüber, das sich über die gesamte Breite erstreckt. Zudem blickt er auf ein zentrales 9-Zoll-Infotainment-Display und eine digitale 10,2-Zoll-Instrumentenanzeige hinter dem Lenkrad. Das wirkt schlicht, aber elegant und ist eine gute Mischung aus digitaler und analoger Bedienung, die etwas klarer getrennt ist als im Renault. Dafür verfügt der Franzose über eine verschiebbare Handauflage in der Mittelkonsole zum ruhigen und bequemen Bedienen des Zentralmonitors und der Klimaanlage.

Auch bei den Navigationssystemen unterscheiden sich die Kontrahenten. Renault setzt von Haus aus auf Google Maps, Honda bietet ein eigenes Navigationssystem an. Hier wie da kann aber das Smartphone ohne Kabel gespiegelt werden, womit der Zugriff auf Apple CarPlay ebenso möglich ist, wie auf Android Auto. Zu loben ist in beiden Fällen das Head-up-Display, das seine Informationen gut lesbar in die Frontscheiben der Fahrzeuge projiziert und auch in der Lage ist, die Navigationsdaten, die über das Smartphone eingespielt werden, in die Anzeige zu übernehmen.

Damit die Reise sicher vonstattengeht, haben Honda und Renault die beiden Vollhybride mit einer ganzen Reihe von Assistenzsystemen bedacht. Der CR-V verfügt zum Beispiel als erstes Honda Modell in Europa über "Sensing 360". Dazu gehört eine nach vorn gerichtete 100-Grad-Kamera, ein Millimeterwellenradar sowie vier Seitenradarsysteme, die die Rundumsicht abdecken.

In das System integriert sind zudem die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die mit dem Blinker verknüpft ist und beim Überholvorgang selbstständig beschleunigt. Hinzu kommt ein Spurwechsel­-Kollisionswarnsystem mit Lenkunterstützung, das sehr dezent, aber ohne an der Lenkung zu reißen den Wagen in die Spur zurückführt. Erwähnenswert ist auch der neue Stauassistent, der den CR-V aus dem Stand in der Spur hält und ab etwa 72 km/h automatisch den Spurhalteassistenten aktiviert.

Natürlich sorgen auch im Espace reichlich Assistenten für eine unfallfreie Fahrt. Insgesamt sind es 32 Helferlein, die ins Auto konfiguriert werden können. Ab Werk gibt es einen Spurhalteassistenten, einen Sicherheitsabstand-Warner, die Müdigkeitserkennung und eine Verkehrszeichenerkennung. Auf Wunsch kombiniert Renault das System mit dem Geschwindigkeitswarner und der automatischen Geschwindigkeitsanpassung.

Zum serienmäßigen Lieferumfang zählt außerdem der Querverkehr-Assistent mit Notbremsassistent hinten. Insofern ist auch der Espace mit den richtigen Assistenten in der Lage, teilautonom zu fahren. Allerdings zupft der Franzose etwas energischer am Lenkrad.

Am Ende gewinnt der Renault das Assistenten-Rennen knapp mit einem Punkt für sich. Es ist aber nicht der eine Punkt, der dem Renault Espace in der Endabrechnung den Sieg einbringt. Auch bei der Konnektivität und vor allem beim Preis muss der Japaner Federn lassen. Dafür liegt er beim Antrieb und beim Komfort vorne.