HWA Evo: Fahrbericht

Die Rede ist vom neuen HWA Evo, dem noch vor wenigen Wochen auf der Nordschleife die letzten Test-Kilometer aufgebraten wurden. Ja, gebraten, denn am Steuer ließen es die Herren Ludwig und Asch trotz ihres seriösen 3000-km-Dauertest-Auftrags durchaus zügig angehen.

Übrigens meinen wir mit Ludwig und Asch nicht Klaus und Roland, sondern Luca und Sebastian: die Söhne der beiden Eifel-Spezialisten. Zwei Fahrer und eine Tourenwagen-Legende – die Fußstapfen, in die hier getreten wird, sind sehr groß.

Der Enkel des Mercedes 190 Evo liefert dabei schon im Stand: optisch noch dramatischer, komplett eigenständige Technik, motorseitig deutlich erstarkt. Designer Edgar Chu hat die Transformation bewusst auf die Spitze getrieben, quasi einen 16V im Manga-Style kreiert. Oder um den Gründer von HWA, Hans-Werner Aufrecht, zu zitieren: "Der Evo II war eine Stilikone der 90er-Jahre. Unsere Zielsetzung war es, dieses Design neu zu interpretieren!"

Entwickelt wurde der Affalterbacher Evo von einem weißen Blatt Papier. Es gab zwar – insbesondere unter wirtschaftlichen Aspekten – erhebliche Bedenken, ob das Projekt überhaupt zu stemmen sei. Angesichts der ganzen Großkaliber, die hier schon entstanden sind (CLK LM, C-Klasse DTM, AMG GT3) hat man die Herausforderung dann aber doch angenommen.

Und so leben die seligen DTM-Zeiten von einst nun also wieder auf. Breiter denn je, stärker denn je und – O-Ton Luca Ludwig – "röhriger" denn je. Auf den Dreh des Zündschlüssels folgt erst ein kurzes Rasseln des Anlassers, dann erhebt sich ein tiefes Brabbeln, das mir schon beim Probelauf in der Halle vor zwanzig Minuten die Freudentränen in die Augen getrieben hat.

Der M 276, wie der V6 mit 60 Grad Bankwinkel von Mercedes intern genannt wird, erwacht zum Leben. Die drei Liter Hubraum werden von zwei Turboladern flankiert, was zu 525 PS und 600 Nm führt. Geplant waren ursprünglich 450 PS, doch das Triebwerk konnte nachweislich mehr ab. Sehr gute Zahlen angesichts von nur 1400 Kilo Lebendgewicht. HWA hat konsequenten Leichtbau betrieben: Motorhaube, Dach, Kotflügel und Stoßfänger bestehen aus Carbon.

Wir fahren los. Zu meiner allgemeinen Beruhigung nimmt neben mir Gordian von Schöning Platz, ein maßgeblicher interner Treiber der Evo-Idee. Motor abwürgen ist also keine Option mehr. Schon nach wenigen Kurven spüre ich, wie willig der Evo mit seinem tiefen Schwerpunkt einlenkt, wie gut er sich schalten lässt, wie perfekt alles miteinander harmoniert. Und wie extrem sauber schon diese Prototypen verarbeitet sind. Glücklicherweise erreichen wir rasch eine abgesperrte Landstraße, um das Pausbäckchen auch mal ausdrehen zu können.

Bis zur Mitte des Drehzahlbandes tut sich akustisch wenig. Ab 4000 Touren jedoch ist "Erste-Reihe-Hüte-festhalten" angesagt.

Meine anfängliche Zurückhaltung weicht mehr und mehr dem Vertrauen in das Auto, die sechs Gänge werden selbstverständlicher sortiert, sogar die spitze Hacke ist aufgewacht. Baby-Benz? Von wegen. Das ist eine Monster-Taxe!

So wirklich ausleben können wir uns heute auf der Landstraße leider nicht. Doch dafür steht uns Profi Luca Ludwig Rede und Antwort, wie er das Fahrzeug auf der Nordschleife empfunden hat: "Superpräzise, direkt, aber auch urig und kantig. Das Traditionelle mit der modernen Technik ergibt eine sehr spannende Mischung. Damit werden die zukünftigen Inhaber sehr viel Spaß haben!"

Wenn sie wollen, sogar in noch performanterer Form. Denn das HWA-eigene Repertoire hält auf Wunsch noch weitere Sport-Features parat: Vollschalensitze, Keramikbremsen, Export-Abgasanlage und Semislicks, um der Elfer-Armada weltweit auch mal den fetten Heckspoiler zeigen zu können. Weitere Extrawünsche? Kein Problem, HWA erfüllt sie alle.

Mit Start der auf 100 Fahrzeuge limitierten Kleinserie werden wir dann auch hoffentlich die Gelegenheit bekommen, das Potenzial auf den uns vertrauten Rennstrecken zu testen – unsere Neugier brennt jedenfalls schon jetzt lichterloh.