Hymer vs. SAM: Allrad-Kastenwagen im Test

Grund genug für uns, den Allrad-Sprinter eines renommierten Serienherstellers mit dem auf den ersten Blick ähnlichen Produkt einer exklusiven Manufaktur zu vergleichen, um herauszufinden, welcher Abenteuer-Camper sich für wen eignet. Dabei ist die Geschichte der "Soulful Adventure Manufactory", also der beseelten Abenteuer-Manufaktur, nicht untypisch für Unternehmen dieser Art.

Maria und Ingo, sie Architektin, er Automobildesigner, fuhren lange Jahre im Geländewagen mit Dachzelt durch die Welt. Doch weil speziell Maria beruflich viel unterwegs ist, lernte sie die Vorzüge eines richtigen Wohnmobils kennen und schätzen: Man kann auch damit draußen leben, aber man muss nicht. So kam der Wunsch auf, ein Auto zu haben, das Abenteuergeist und Wohnkomfort miteinander verbindet: Da bietet sich ein Allrad-Kastenwagen an. Aber was es fertig zu kaufen gab, sagte den beiden nicht zu: zu viel Plastik, zu wenig Ideen. Also wollten sie selber bauen. Genau so, wie sie es sich vorstellen; und möglichst aus nachhaltigen Materialien – also mit möglichst wenig Kunststoff.

Deshalb ist SAM the Van, wie sie ihr Projekt nannten, nicht mit PU und XPS isoliert, sondern mit Wollfilz-Platten und Schafwolle-Dämmzöpfen. Auch die Filzauskleidung der Wände ist aus Wolle statt aus Chemiefasern, der Boden mit Korkplatten belegt – und das handgefertigte Klappwaschbecken im Bad aus Kupferblech statt Kunststoff.

Als Basisfahrzeug wird der Mercedes Sprinter verwendet. Allerdings nicht einfach der mit dem Werks-Allrad, wie er nicht nur in unserem Vergleichsfahrzeug, dem Hymer Grand Canyon S, zum Einsatz kommt, sondern in praktisch allen der zahllosen Allrad-Sprinter-Camper, wie sie inzwischen alle namhaften Marken im Programm haben. Sondern Maria und Ingo wählten den Allrad-Transporter-Gott Michael Iglhaut als offiziellen Partner. Der baut – schon in zweiter Generation – Mercedes-Transporter zu höchst geländetauglichen Fahrzeugen um.

Dabei basiert der Iglhaut-Allradantrieb nicht auf dem Werks-Allrad; sondern man führt den Umbau im fränkischen Marktbreit auf Basis des heckgetriebenen Sprinter durch – was grundsätzlich nicht nur, wie hier, beim Sechs-Meter-Kastenwagen, sondern auch mit jeder anderen Aufbauversion möglich ist. Für die Kraftverteilung auf alle viere baut Iglhaut keine simple, elektronisch geregelte Reiblamellenkupplung ein, sondern ein echtes Verteilergetriebe mit Differenzial und zuschaltbarer Geländeuntersetzung. Das Zentraldifferenzial ist ebenso wie die beiden Achsdifferenzialsperren auf Knopfdruck voll sperrbar; damit genügt es faktisch, wenn nur noch ein einziges Rad Grip hat – und es geht weiter.

So funktioniert auch der Allradantrieb der legendären Mercedes G-Klasse; und genau deshalb wollte sich Iglhaut auch nicht mit weniger zufriedengeben. Billig ist das Ganze allerdings nicht – kann es auch nicht sein: Schon der Basisumbau schlägt mit brutto knapp 34.000 Euro zu Buche; dazu kommen die Achsdifferenzialsperren für insgesamt gut 9100 Euro; beim SAM außerdem die Umbereifung auf Geländereifen im Format 285/75 R 16 inklusive der dafür nötigen Karosseriearbeiten, der Tachoanpassung und der Zusatzarbeiten, damit auch mit den großen Gummis Schneeketten montiert werden können: Macht noch mal gut 8900 Euro.

Einschließlich verstärkter Federn, diverser stabiler Schutzplatten für Achsen und Getriebe und dem vom TÜV verlangten Unterfahrschutz am Heck stehen brutto 67.323 Euro und 16 Cent auf der Iglhaut-Rechnung: der größte Batzen des Unterschiedes zwischen dem Basis- und dem Testwagenpreis. Der Rest der respektgebietenden 351.323 Euro unseres Testwagens steckt in Zubehör und Extras des Ausbaus: Darunter fallen Heckträgersystem mit Fahrradträger und Staubox, Raptorlackierung, Folierung, Erweiterung der Stromversorgung auf 330-Ah-LifePo-Akkus und 2x190 WP Solarleistung, ARB-Luftkompressor, Aufpolsterung der Vordersitze – und das maßgefertigte Hundebett unter der Dinette.

Im Vergleich dazu ist der Hymer Grand Canyon S auch in der getesteten Version inklusive des rund 20.000 Euro teuren Crossover Pakets ein geradezu preisgünstiges Gefährt – erreicht aber auch nicht das Ausstattungsniveau des SAM. An Extras stehen außer dem kompletten Heckträgersystem nur Kleinigkeiten wie Sitzheizung und Lordosenstütze vorne oder Wet-Wiper-Wischerblätter auf der Rechnung – und die Auflastung auf 4,1 Tonnen.

Also los Richtung Testgelände! Bei der Anfahrt über Autobahn und Landstraße fährt sich der Hymer spürbar kultivierter als der SAM. Bei beiden hört man die Geländereifen brummen, im SAM vernimmt man etwas mehr Antriebsgeräusche. Dafür ist hier der Innenausbau leiser, beim Hymer knackt und knistert es da und dort mehr. Den 190-PS-Motor und die Neunstufenautomatik teilen sich beide Autos. Das ist gut so; er bringt die schweren Kästen – das Leergewicht unterscheidet sich nur unwesentlich – flott und nervenschonend voran. Natürlich spürt man auf kurvigen Strecken die Masse und den hohen Schwerpunkt; aber die Sprinter fahren trotzdem sicher, die hohe Sitzposition über der Straße lässt alsbald ein herrschaftliches King-of-the-Road-Gefühl aufkommen.

Das bleibt bei der Einfahrt ins Gelände erhalten. Schon mit dem Serienallrad des Hymer wagt man sich an Steilhänge und auf verworfene Wege; man kann und muss nichts ein- oder umschalten, der Allradantrieb funktioniert automatisch. Generell sollte man immer ein bisschen in Schwung bleiben und darf keine Scheu haben, das Gaspedal etwas fester zu drücken, wenn man spürt, dass der Vortrieb ins Stocken kommt: Nur so kann hier die elektronische Kraftverteilung arbeiten; und die automatische Schlupfregelung bremst durchdrehende Räder ab und leitet damit Kraft zu den besser greifenden um.

Das funktioniert erstaunlich gut, auch wenn auf stark onduliertem Untergrund immer wieder ein Vorderrad abhebt, weil die Federwege arg kurz sind. Sogar das Anfahren in einer derben Steigung glückt meistens. Kritisch wird es erst an extremen Anstiegen mit generell schlechtem Grip: Da bremst sich das elektronische Regelsystem quasi selbst aus, weil es nicht mehr weiß, welches Rad es abbremsen soll. Im Extremfall kommt dann auch eine Fehlermeldung, der Antrieb sei überlastet, und man solle aussteigen. Dieser Zustand ließ sich im Test aber nur einmal herbeiführen – und die Meldung verschwand, ehe wir sie fotografieren konnten.

Genau in solchen Situationen schlägt die Stunde von SAM the Van. Sein Antrieb verlangt zwar etwas Sachkenntnis, denn mit der zuschaltbaren Untersetzung und den drei schaltbaren Differenzialsperren gibt er dem Menschen am Lenkrad reichlich Eingriffsmöglichkeiten. Aber wenn man alles richtig macht, kommt der SAM auch dort noch weiter, wo der Hymer entweder aufgibt – oder aber so materialmordend durchgeprügelt werden müsste, dass Schäden drohen.

Der SAM hingegen kann alles auch ganz langsam und vorsichtig; die Geländeuntersetzung bringt mehr als doppelt so viel Kraft zu den Rädern – und die können sie auch auf den Boden bringen. Das ermöglicht materialschonend langsames Bewältigen von Hindernissen; man kann auf sehr rauem Geläuf horchen, ob etwa unter dem Wagen etwas kratzt oder aufsetzt. Und wenn etwas schrammt, ist's nicht so schlimm; denn überall, wo es kritisch ist, hat Iglhaut solide Schutzplatten montiert – wo beim Hymer allenfalls dünne Bleche vorhanden sind.

Endlich angekommen? Dann nach hinten ins Wohnabteil. Die Grundrisse entsprechen in beiden Fällen dem gängigen Muster von Sechs-Meter-Kastenwagen: Die Fahrerhaussitze werden gedreht, so entsteht hinter dem Fahrersitz eine Sitzgruppe für maximal vier Leute. Im SAM thront sie auf einem 13 Zentimeter hohen Podest; das sorgt für angenehmere Fußauflage auf den gedrehten Vordersitzen. Hinter dieser Halbdinette schließt sich in beiden Fällen das Bad an; im SAM braucht es es zum Duschen keinen Vorhang, denn die Toilette ist auf einem Schwerlastauszug montiert und verschwindet in der Rückwand, wenn man sie nicht braucht. Eher ein optischer Gag ist das aus Kupferblech gelötete Klappwaschbecken im SAM; zwar ist es etwas größer als das Kunststoffbecken des Hymer, aber an der Kante stößt man sich, wenn es aufgebaut ist.

Die Küche steht in beiden Fällen gegenüber, halb in der Schiebetür. Ausreichend große Spülbecken und Zweiflammen-Gaskocher – im SAM in besonders hübscher Ausführung mit Glasgrundplatte – gibt es da wie dort. Im Hymer ist beides mit der üblichen geteilten Glasplatte abgedeckt, im SAM mit einer soliden Möbelbauplatte, die von aufwendigen Klapp- und Hebegelenken offen gehalten wird und, wie alle Möbelplatten, auf der Rückseite zwecks Gewichtsersparnis ausgefräst ist. Die in beiden Fällen knappe Arbeits- und Abstellfläche kann im SAM durch eine ausziehbare, im Hymer durch eine einhängbare Zusatzplatte erweitert werden.

Der nächste Unterschied: Im SAM sitzt der beidseitig zu öffnende Kühlschrank im Küchenblock; so ist er auch von außen erreichbar – von vielen Campern sehr geschätzt. Im Hymer ist er in der aktuellen Version nach hinten Richtung Schlafabteil gewandert; so ist er vom Bett aus erreichbar und kann als Nachtablage dienen – auch das hat etwas für sich. Und so erfreuen im Hymer besonders große – aber nicht besonders solide – Schubladen im Küchenblock; dafür hat der SAM einen geräumigen Schrank dort, wo im Hymer der Kühlschrank thront.

Der Mittelgang ist, wie üblich im Sprinter, in beiden Fällen recht schmal – im SAM noch einmal drei Zentimeter enger als im Hymer. Dafür bietet der SAM etwas mehr Liegelänge im Querbett: knapp über zwei Meter, weil die Flares ein paar Zentimeter breiter sind – auch auf der rechten Fahrzeugseite, wo dafür die Schiebetür beim Öffnen etwas weiter ausgestellt wird, damit sie nicht mit der breiteren Pausbacke kollidiert.

In der Bettbreite gibt's keine wesentlichen Unterschiede; 1,35 m ist hier das Maß. Ungünstig finden wir, dass im Hymer das Bett auf der linken Fahrzeugseite etwas breiter ist als rechts; dabei würde man eigentlich gern andersrum schlafen, mit dem Kopfende rechts – denn dort gibt's nicht nur die erwähnte Ablage für Telefon, Brille und Schmuck auf dem Kühlschrank, sondern auch die Lichtschalter. Der Liegekomfort ist in beiden Fällen in Ordnung; der rollbare, in die Matratze integrierte Tellerfederunterbau des Hymer funktioniert erstaunlich gut. Diese ungewöhnliche Konstruktion ist erforderlich, um das hochklappbare Bett des Grand Canyon zu realisieren – das Vorteile hat, wenn man mal sperriges Ladegut transportieren will. Im SAM sitzt das Bett dafür höher, sodass darunter auch noch eine 94 Zentimeter hohe Heckgarage bleibt.