Hyundai i30: Kaufberatung

Die dritte Generation (PD), seit Januar 2017 bei den Händlern, hat sich deutlich gesteigert – auch im Preis. Die wichtigste Verbesserung betrifft die Lenkung. Der Hersteller drückt das so aus: zehn Prozent direkter und 15 ms schneller ansprechend. Wir sagen: Zwischen alter und neuer Lenkung liegt mindestens eine Welt. Das Lenkrad liegt leichtgängig in der Hand, der Wagen lässt sich zielgenau dirigieren und kommuniziert mit dem Fahrer. Die Beliebigkeit der Steuerung, die dem Vorgänger angelastet wurde, ist damit passé. Auch das teils recht hölzern wirkende Vorgänger-Fahrwerk ist Geschichte. Die 20 Prozent steifere Karosse und die Mehrlenkerhinterachse präzisieren das Fahrverhalten. Die Abstimmung wirkt dabei alles andere als pseudosportlich-straff, selbst auf den optionalen 17-Zoll-Rädern (400 Euro) schluckt es die meisten asphaltierten Gemeinheiten. Sobald es jedoch sportlich zugeht mit rasch wechselnden Lenkbewegungen, neigt die Karosserie zu Wankbewegungen. Trotzdem verhält sich der i30 in solchen Fahrsituationen stets sicher. Zudem sollen die Serienmodelle gar keine Sportler sein, denn der debütiert in Form des i30 N auf der IAA 2017. Dieses Sportmodell schöpft aus dem 2.0 T-GDI 250 oder 275 PS; die schwächere Version wird sich preislich trotz Mehrleistung noch unterhalb des Golf GTI, also unter der 30.000-Euro-Marke, platzieren.

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Der i30 wird mit drei Benzinern und drei Dieselmotoren angeboten. Unser Tipp: der 1.0 T-GDI bzw. der 1.6 CRDi (110 PS).

Für die zivilen Modelle reicht die Motorenpalette von 95 bis 140 PS, verteilt auf drei Benziner und drei Diesel. Den Basisbenziner gibt der altbekannte und altersmüde wirkende 1,4-Liter-Sauger mit 100 PS. Er wird nur mit den ersten beiden, spärlichen Linien angeboten und zeichnet sich eher durch seinen Preis als durch sein Spaßpotenzial aus. Auf ihn folgen zwei neue Turbobenziner: ein Dreizylinder mit 120 PS, den wir schon aus dem i20 kennen – der Motor ist antrittsstark und drehfreudig, wobei die Drehzahl oberhalb von 130 km/h auch gebraucht wird. Bis 120 gebärdet er sich recht agil; der 140 PS starke Vierzylinder nimmt bereitwillig Gasbefehle an, wirkte in Kombination mit dem manuellen Sechsganggetriebe aber immer wieder ein wenig anfahrschwach. Serienmäßig verfügen alle i30 über eine Sechsgang-Handschaltung. In den Benzinern sind die Getriebe unterschiedlich übersetzt, während bei den drei Dieselversionen nur die ersten beiden Gänge der schwächsten Motorvariante (95 PS) differieren, alle anderen Zahnräder übersetzen identisch; hier erfolgt die Adaption allein über die Achsübersetzung. Ebenfalls gleich fällt bei allen drei Dieselversionen das Drehmoment aus: Der 1,6-Liter-CRDi stemmt maximal 280 Nm, nur die 136-PS-Version macht mit der Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik 300 Nm locker. Das identische Drehmoment ist denn auch der Grund, warum der Basisdiesel gegenüber den stärkeren Motoren weniger abfällt, als das bei den Benzinern der Fall ist.Die beiden stärkeren Varianten trennen 1000 Euro. Sie machen nichts verkehrt, wenn Sie mit Tendenz zur Vernunft Ihren Geldbeutel entscheiden lassen. Was uns im Topdiesel auffiel: Er gibt sich recht drehfreudig, wird dabei aber dank guter Geräuschdämmung nie über Gebühr laut. Das Doppelkupplungsgetriebe bietet Hyundai für den 140-PS-Benziner und die beiden stärkeren Diesel (110/136 PS) optional zum Aufpreis von 1900 Euro an. Es schaltet ruckfrei und sauber, dafür aber nicht sehr schnell. Selbst im Sportmodus dauert es vom Kickdown-Befehl bis zur Umsetzung zu lang. Die Taste zur Fahrmoduswahl ist ab der Linie Select serienmäßig an Bord.

Das aufgeräumte Cockpit lässt nichts in dieser Klasse Nötiges vermissen. Materialqualität und Verarbeitung erreichen aber (noch) nicht Golf-Niveau.

Womit wir bei den Ausstattungen angelangt wären: Die magere und optionslose Basis wird nur für den 100-PS-Benziner angeboten. Erwähnenswert sind lediglich die Klimaanlage und der aktive Spurhalteassistent – die Linie macht einen guten Basispreis (17.450 Euro), aber keine gute Figur. Die darauffolgende Linie Select (850 Euro) schließt die Topmotoren aus, verbessert den Ausstattungsumfang aber beispielsweise um Bluetooth, Nebelscheinwerfer, Schwaltwippen (in Verbindung mit DKG), USB und ein paar Optionen. Unser Ausstattungstipp lautet deshalb Trend (1750 Euro über Select). Die Linie ist mit allen Motoren bis auf den Basisbenziner kombinierbar, bringt 16-Zoll-Alus, Parksensoren hinten und allerlei Annehmlichkeiten wie anklappbare Außenspiegel oder vier E-Fensterheber mit. Ab hier steht Ihnen eine akzeptable Auswahl an Extras offen, die aber wenig kundenfreundlich in Paketen verschnürt sind. Die noch folgenden beiden Linien Style und Premium kategorisieren wir als "Haben wollen" statt "Haben sollen" – und überlassen es Ihrem Geschmack, sich hier zu entscheiden.

Die Entscheidung über den Spurhaltehelfer nimmt Hyundai Ihnen ab, weil der in allen i30 steckt. Prima, denn auch den Besten von uns passieren gelegentlich kleine Unachtsamkeiten. Wie die meisten elektronischen Helfer reagiert er recht früh, geht damit aber auf Nummer sicher. Leider zeigt sich Hyundai beim ebenso praktischen wie gut funktionierenden Totwinkelwarner deutlich weniger spendabel. Den gibt's nur für die teuren Linien Style und Premium – dabei ist dieser gerade auf Langstrecken sehr hilfreich. Auf langen Fahrten ebenfalls wichtig: das Infotainment. Erst ab Trend lassen sich farbige Touchscreens wählen, mit fünf oder acht Zoll messender Diagonale (750/1300 Euro); darunter tut's ein monochromes Fünfzoll-Display mit Tasten. Die Menüführung der berührungssensitiven Monitore lässt sich schnell begreifen, sie integrieren auch gleich die praktische Rückfahrkamera. Nur die Achtzoll-Variante kommt mit Navi, dann aber inklusive kostenloser Kartenupdates für sieben Jahre. Alle Displays sind gut ablesbar am oberen Ende der Mittelkonsole positioniert – besser als im Golf. Mehr Infos zum Hyundai i30 und seinen wichtigsten Konkurrenten finden Sie in der Bildergalerie.