Hyundai Ioniq 5: Gebrauchtwagen-Test

Der Ioniq 5 war ein Leuchtturm für die Zukunftspläne der Marke, wirkt kantig, konsequent und eigenständig. Wer heute auf dem Gebrauchtwagenmarkt stöbert, findet trotz der imposanten technischen Eckdaten bereits eine größere Auswahl des E-Autos schon ab rund 20.000 Euro.

Das ist er: Auf der E-GMP-Plattform der Marke aufbauend, steht der Ioniq 5 auf einem rein elektrischen Baukasten. Seine Abmessungen sind stattlicher, als es die Designsprache vermuten lässt: Mit 4,64 Meter Länge ragt der Crossover voll in die Mittelklasse, einen Radstand von drei Metern haben sonst eher Oberklasse-Limousinen. Der Raumvorteil prägt das gesamte Fahrzeug. Vorn sitzen Fahrer und Beifahrer luftig und beinahe Lounge-artig vor einem reduzierten Cockpit, der flache Boden ohne Mitteltunnel verstärkt den großzügigen Eindruck. Hinten gibt es Platz wie in der Oberklasse, sogar groß gewachsene Passagiere reisen entspannt.

Der Kofferraum der 2WD-Version fasst 527 Liter und ist durch Umlegen der Rücklehnen auf 1587 Liter erweiterbar. Diese Werte sind in dieser Fahrzeugklasse sehr konkurrenzfähig. Praktisch fürs Ladeequipment ist das vordere Staufach, der Frunk. Der nimmt je nach Antrieb bis zu 57 Liter auf. Die Rücksitze sind längs verschiebbar, was, je nach Priorisierung, entweder dem Kofferraumvolumen oder der Kniefreiheit zugutekommt. In puncto Gestaltung erinnert der Ioniq 5 an einen Entwurf aus den 1980er-Jahren, mit gründlichem digitalen Update, klaren Flächen und Kanten sowie vielen Pixel-Details.

Das hat er: Technisch ist der Ioniq 5 nah an der Oberklasse. Marktgängig sind Akkus mit 58 kWh und 72,6 kWh. Je nach Version reichen sie für rund 300 bis 400 Kilometer. Herzstück ist die 800-Volt-Technik, die in dieser Fahrzeugklasse einzigartig ist. Sie erlaubt Gleichstrom-Ladeleistungen von bis zu 350 kW, wodurch unter Idealbedingungen in weniger als 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden kann. An einer 11-kW-Wallbox bräuchte der Akku rund sieben Stunden.

Ein weiteres Highlight ist die Vehicle-to-Load-Funktion: Über einen Adapter oder die hintere Steckdose können externe Geräte mit bis zu 3,6 kW betrieben werden – was praktisch zum Beispiel beim Campen oder auch als Notstromquelle ist.

Das Komfortniveau hängt von der gewählten Ausstattung ab. Bereits das Grundmodell verfügt über wesentliche Fahrassistenten, Smart Key, Navi und LED-Licht. Im Dynamiq-Paket sind weitere Assistenten und ein Batterieheizsystem enthalten. Das Techniq-Paket beinhaltet zusätzlich Voll-LED-Licht, Teilleder, Sitzheizung hinten und eine Wärmepumpe. Luxuriös ist das Uniq-Paket mit Details wie belüfteten Ledersitzen, klangstarkem Bose-Soundsystem und verfeinerten Dekorteilen.

So fährt er: Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, überträgt kurze Stöße jedoch etwas trocken. Auf der Autobahn punktet der stets gut zwei Tonnen schwere Ioniq 5: Er ist leise, stabil und gibt sich stets gelassen – was ihn für Langstrecken qualifiziert. Die Dynamik passt in allen Varianten. Selbst die Basis mit 170 PS und Heckantrieb wirkt nie untermotorisiert. Die Allradversion mit 305 PS sprintet in 5,2 Sekunden auf 100 km/h und liefert spontanen Schub, wie man ihn sonst von Sportwagen kennt.

Unvernünftig und empfindlich teurere Überflieger-Version ist der N: mit 650 PS Spitzenleistung ein Tesla-Schreck. Dennoch bleibt der Baureihencharakter insgesamt souverän – nicht sportlich. Der Verbrauch liegt praxisnah bei rund 18 bis 22 kWh/100 km, im Winter höher.

Das macht Ärger: Fünf Jahre Neuwagen- und Lackgarantie sowie zwölf Jahre Durchrostungsschutzgarantie sind Standard. Für Hochvoltkomponenten gewährt der koreanische Hersteller acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie. Im Alltag gibt sich der Ioniq 5 erfreulich solide, besonders frühe Modelle zeigten jedoch teils Softwareprobleme. Die Bremsen quietschen häufiger, und auch die Verarbeitung ist nicht immer ganz knisterfrei gelungen. Ein Rückruf wegen Bremsenproblemen ist beim KBA hinterlegt.