Hyundai Ioniq 6, Mazda6e: Test

Typisch Mazda halt. Wobei: Ein typischer Japaner ist der elektrische 6er nicht. Mazdas (übrigens seit Langem bestehende) Kooperation mit Changan hat den neuen 6e ausgespuckt, entsprechend die Technik aufgesetzt. Nicht nur diesen chinesischen Ursprung finden wir besonders.

Der Japaner ist außerdem glasklarer Anti-SUV, formal eindeutig Limousine, dabei elegant, auf Reise und Ruhe getrimmt, nicht so hoch- und aufgesetzt, nebenbei dank großer Fließheck-Klappe funktional. Gut so – aber allein ist der Mazda mit seiner Limo-Attitüde nicht. Auch Hyundais Ioniq 6 fährt eine flache Schiene, tritt abseits der SUV-Hochbeiner klassisch und fließend auf, steht flach auf dem Asphalt.

So wie in Form und Anspruch ähneln sich die beiden E-Mobile auch in Antrieb und Eckdaten. Der Mazda6e wird von einer Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 258 PS Leistung angetrieben, beim Ioniq 6 sind es 229 PS aus einem Antriebspaket gleicher Bauart. Daraus ergeben sich ordentliche, wenn auch keine spektakulären Fahrleistungen. Beide Modelle schicken ihre Kräfte über ein Einganggetriebe an die Hinterräder.

Was die Batteriekapazitäten angeht, unterscheiden sich Mazda und Hyundai deutlicher. Im 6e speichert ein Akkupaket mit 68,8 kWh Energieinhalt den Saft, beim Koreaner lagern 77,4 kWh Energie im Batterieblock. Mit nochmals größerem Abstand verteilen sich die Aktionsradien der Modelle.

Nach unseren Messungen kommt der viel sparsamere Hyundai 492 Kilometer weit, bis die Akkus leer sind. Der Mazda schafft mit voller Speicherladung 324 Kilometer Fahrstrecke – ein ungemütlicher Abstand. Es wird noch krasser: Der Hyundai saugt dank 800-Volt-System (400 Volt bei Mazda) mit bis zu 220 kW Leistung Strom aus der Säule, der Mazda zieht mit nur 165 kW Strom. Für das elektrische Fazit an dieser Stelle heißt das: Ein Ioniq kommt weiter, lädt schneller, trinkt weniger.

Außerdem ist der Hyundai schneller. Er sprintet dem Mazda einige Wagenlängen voraus, schafft auf der Autobahn mehr Tempo, setzt sich aus dem Stillstand heraus freudiger in Bewegung. Gleichzeitig hat man das Gefühl, den leichteren und handlicheren Wagen zu dirigieren. Lenkung und gefühltes Gewicht passen gut zueinander, die Federung arbeitet bis auf ein sprödes Ansprechen auf Kanten und kleine Unebenheiten ordentlich. Insgesamt verhält sich der Ioniq somit angenehm, fahrstabil und fahrsicher.

Für den Mazda sprechen die besseren Bremsen. Unserer Prüfung nach nimmt der 6e dem Ioniq 6 aus Tempo 100 heraus zwei Meter ab – sehr gut! Zwar arbeitet die Federung des Mazda weicher als die des Hyundai, doch die sanfte Abstimmung entpuppt sich auch als Schwäche. Nach derben Bodenwellen schwingt das Auto an der Hinterachse weit und schnell aus, verliert im ungünstigsten Fall sogar den Bodenkontakt.

In Verbindung mit der sehr spitz reagierenden Lenkung kann das zu unangenehmen Kursirritationen führen – wir werten das über Punktabzug im Fahrsicherheitskapitel ab. Weitere Schrullen des Japaners: Fährt der Heckspoiler aus, reduziert das die Sicht durch die ohnehin flache Heckscheibe auf einen nochmals schmaleren Streifen – der zudem durch die Scheibenkrümmung reichlich verzerrt wird.

Zuweilen nimmt das Getriebe den Wechsel zwischen den Fahrtrichtungen nur verzögert an, die Sprachbedienung kennt keine Radiosender, und das Bedienkonzept (nahezu) ausschließlich über den Berührbildschirm ist nervtötend komplex strukturiert, merkwürdig übersetzt und mit Funktionen überfrachtet. Das System lenkt so sehr vom Fahrgeschehen ab, dass häufig der Aufmerksamkeitsassistent maßregelt und zur Beachtung des Verkehrs auffordert – paradox. Ein Lob sprechen wir dem Mazda dagegen für die Sitze und für das hochwertig gestaltete Interieur aus.

Im Hyundai gelingt die Bedienung einfacher, Funktionen wie Klimatisierung oder Spiegelverstellung sind "echt" angelegt. Gleichzeitig fühlt man sich durch eine tiefere Sitzposition inniger ins Auto integriert. Aber auch der Ioniq hat uns mit kleinen Fehlern überrascht. So konnten wir Auffälligkeiten beim Geradeauslauf feststellen.

Das Auto reagiert beim Beschleunigen auf der Autobahn mit einem leichten Linksdrall, im Schiebebetrieb steuert der Ioniq dann minimal nach rechts. Auch mit der aufwendigen Kameratechnik als Ersatz für die Außenspiegel sind wir nicht warm geworden. Zu künstlich wirkt die Perspektive, beim Spurwechsel sorgt das starre Erscheinungsbild in den kleinen Monitoren für unsichere Manöver.

Das spiegellose System wirkt sich doppelt tragisch aus. Denn: Für diese Technik rechnen wir auf den Grundpreis des Ioniq 6 (43.900 Euro) 1300 Euro plus 11.300 (!) Euro für die Videotechnik sowie für das erforderliche Ausstattungspaket Uniq hinzu. Das ergibt einerseits zwar einen nahezu perfekt ausgestatteten Ioniq, doch letztlich auch 65.100 Euro Kaufpreis für den Testwagen.

Den Mazda gibt es in der Test-Konfiguration (Takumi Plus) für geradezu günstige 46.900 Euro. Leasing ist bei beiden kaum eine sinnvolle Option, Mazda verlangt 500 Euro im Monat (10.000 km/Jahr, 48 Monate, null Anzahlung). Hyundai lockt mit 354 Euro, allerdings bei 13.197 Euro Anzahlung (48 Monate, 15.000 km/Jahr).

Darüber hinaus prognostizieren Experten von Schwacke dem Mazda den geringeren Wertverlust. Im Preiskapitel macht der 6e so 20 Punkte gut und gewinnt trotz der Fehler letztlich knapp diesen Vergleichstest. Das in seinen Eigenschaften bessere Auto kommt jedoch aus Korea.