Hyundai Ioniq 9: Test

Und mit dem Sie dank Elektroantrieb trotzdem vielerorts noch Gratis-Parkprivilegien genießen? Willkommen im Hyundai Ioniq 9. Steigen Sie ein, schnallen Sie sich an.

Spaß beiseite: Selbst in Hyundais Marketingabteilung dürfte kaum jemand ernsthaft glauben, dass der 5,06 Meter lange Koloss hierzulande bald zum Bestseller mutiert. Spannend ist er dennoch – denn die Südkoreaner haben mit dem Ioniq 5 früh gezeigt, dass sie beim Thema 800-Volt-Technik ganz vorn mitspielen. Die Frage ist: Können sie diesen Vorsprung bis heute halten?

Antwort: Andere Hersteller haben aufgeholt, doch Hyundai bleibt weiter vorn dabei. An der Schnellladesäule zieht der Ioniq 9 Strom mit bis zu 233 kW in seinen Akku. Manche Konkurrenten schaffen in der Spitze zwar mehr, doch hier überzeugt die Linearität: Bis 66 Prozent Akkustand liegen im Test stabile 204 kW an, bis 76 Prozent noch immer 187 kW.

Hyundai setzt also auf eine gleichmäßige Ladekurve – mit dem praktischen Vorteil, dass man nicht auf die Suche nach seltenen 300- oder 400-kW-Ladern gehen muss. 250 kW reichen, und so füllt das fahrende Viereck seinen 110 kWh großen Akku in 24 Minuten wieder von 10 auf 80 Prozent.

Gemäß seinem Bauort in Atlanta (US-Bundesstaat Georgia) gibt es im Innenraum des Ioniq 9 US-amerikanische Weiten zu bewundern: Neun Cupholder stehen zur Verfügung, und alle vier Sitze der vorderen zwei Sitzreihen sind sogenannte "Relax-Sitze" – also elektrisch verstellbar und mit ausfahrbaren Beinauflagen ausgerüstet, die zum Zurücklehnen einladen.

Allerdings sind die Sitze selbst eher klein dimensioniert, und das Gestühl der zweiten Reihe lässt sich kaum so weit zurückfahren, dass 1,80-Meter-Passagiere die Beine wirklich voll durchstrecken können. Dagegen löblich: Bei der dritten Reihe handelt es sich um vollwertige Sitze, und man genießt sogar so etwas wie Kniefreiheit. Auch die längs verschiebbare Mittelkonsole bietet tatsächlich einen Mehrwert, weil der Deckel des Fachs sowohl nach vorn als auch nach hinten, zur zweiten Reihe hin geöffnet werden kann.

Beim Antrieb unterscheidet sich der Ioniq 9 erstaunlich deutlich von seinem technischen Verwandten, dem EV9 von Kia. So ist der Hyundai ausschließlich mit einem – aufgepasst – 110 Kilowattstunden großen Akku zu haben. Die zwei größeren der drei Antriebsvarianten verfügen über Allradantrieb. Vorbeigeschickt hat Hyundai uns die stärkste Variante mit 428 PS und 700 Newtonmeter Drehmoment.

So gerüstet, kann der Ioniq 9 bis zu 2,5 Tonnen schwere Anhänger an den Haken nehmen – wenn sein Fahrer darf. Denn mit 3320 Kilogramm zulässigem Gesamtgewicht ist der Ioniq 9 schon allein beinahe am Limit der Führerscheinklasse B (3,5 Tonnen), und auch die Erweiterung B96 (4,25 Tonnen) wäre frühzeitig ausgereizt. Für die vollen, maximal 5,8 Tonnen Gesamtmasse braucht's also Führerscheinklasse BE.

Ein Glück, dass man in der Regel alles in den Kofferraum bekommt – und dann hervorragenden Komfort genießt. Das gilt sowohl ganz explizit für das niedrige Geräuschniveau, welches der Ioniq 9 mittels Active Noise Cancelling erreicht, als auch für den Antrieb. Ampelsprints werden schneller erledigt, als man es einem derart massigen Auto zutrauen würde. Bis Tempo 100 vergehen gerade mal 5,2 Sekunden. Auf der Autobahn sind bis zu 200 Sachen drin.

In den ganz hohen Geschwindigkeitsbereichen wirkt der große Hyundai mit seinem nicht verstellbaren Fahrwerk allerdings etwas schaukelig, und der Verbrauch steigt dann sowieso ebenso steil an wie die Front des Ioniq selbst. Lob verdient hingegen, dass die Südkoreaner nicht die komplette Schwere aus der Servolenkung herausentwickelt haben. So wirkt der Ioniq satt und angemessen wertig.

Ebenfalls top: Bremswege von unter 35 Metern, sowohl kalt als auch warm. Auf unserer Verbrauchsrunde ergab sich schlussendlich ein Durchschnitt von 27,3 Kilowattstunden, was einer Reichweite von 458 Kilometern entspricht. Die Reichweite bei konstant 130 km/h liegt bei 401 Kilometern.

Keine Illusionen: Was den Kaufpreis angeht, dürfte man mit dem Ioniq 9 im Fall eines Privatkaufs herbe Verluste einfahren – erst ab 86.750 Euro ist der Trumm zu haben. Den ebenfalls teuren Versicherungsklassen stehen verhältnismäßig geringe Kosten für Wartung (nur alle zwei Jahre) und Energieverbrauch gegenüber. Auch die typische Fünfjahresgarantie ohne Kilometerbegrenzung bietet der große Hyundai. All in also, aber dann auch all inclusive.