Hyundai Santa Fe: Kaufberatung

Die lockt der Hyundai vor allem mit einer Schar althergebrachter, konservativer Tugenden: Die gute Dämmung beispielsweise fällt positiv auf, dafür sorgen unter anderem die doppelt verglasten Seitenscheiben vorn. In der höchsten Ausstattungslinie Signature laden belüftete Nappaledersitze und ein "Dachhimmel in Wildlederoptik" zum Streicheln ein. Das Fahrwerk verzichtet weise auf vorgetäuschte Sportlichkeit, die Lenkung präsentiert sich eher indirekt.

So rollt das SUV auch über gröbere Straßenflicken recht gelassen. Zu den Assistenzsystemen zählen unter anderem ein Parkassistent, der den Santa per Fernbedienung in enge Parklücken bugsiert, ein Totwinkelwarner mit Kameraanzeige im Kombiinstrument (Tacho oder Drehzahlmesser machen dann kurz Platz) und noch allerlei mehr. Optisch was her macht auch der zweifarbige Innenraum, wobei das weiße Leder auch schnell für Sorgenfalten auf der Stirn sorgt – wenn nämlich erste schmuddelige Flecken gut sichtbar auf der hellen Oberfläche auftauchen.

Ansonsten bietet der Santa Fe vor allem eines: Platz. Platz in Reihe eins, in Reihe zwei und – wenn die vorbildlich variable Rückbank etwas nach vorn geschoben wird – sogar genug auf den optionalen Sitzen Nummer sechs und sieben (1000 Euro extra); zumindest auf der Kurzstrecke reist man dort ordentlich. Übrigens: Beim Siebensitzer mit dabei sind auch eine Niveauregulierung an der Hinterachse sowie USB-Anschlüsse und eine Extra-Klimaregelung für die letzte Reihe.

Praktisch: Die Infotainmentfunktion "Fondgespräch" spielt die Stimmen aus der ersten Reihe über Lautsprecher hinten ab und sorgt so für eine bessere Verständigung. Zu viel des Guten: die Warntöne. Es piepst und bimmelt ständig. Wenn der Spurwarner nur kurz die Linien verliert, ertönt ein "Bing". Hier, und beim übereifrigen Gurtwarner, dürfte gern nachjustiert werden. Gerade weil Hyundai ansonsten bemüht scheint, für Entspannung zu sorgen. Dazu gehören auch anwählbare Naturklänge wie "Warmer Kamin" oder "Meeresrauschen".

Bei den Antrieben haben reine Benziner mittlerweile ausgedient. Den etwas schwachbrüstigen, aber günstigen 2,4-Liter-Vierzylinder strichen die Koreaner bereits Mitte 2020 aus der Preisliste. Zum Facelift Ende des Jahres hielt dann ein neuer Hybridantrieb Einzug. Dessen 1,6-Liter-Turbobenziner leistet im Verbund mit dem 60 PS starken E-Motor 230 PS und 350 Newtonmeter, bietet optional Allradantrieb. Der ebenfalls neue Plug-in-Hybrid unterscheidet sich außer durch die Lademöglichkeit und den größeren 13,8-Kilowattstunden-Akku auch durch seinen stärkeren E-Motor (91 PS) vom Vollhybrid. Im WLTP-Mix fährt er bis zu 58 Kilometer rein elektrisch, Allradantrieb ist hier Pflicht.

Als komplette Neuentwicklung präsentiert sich der 2,2-Liter-Diesel. Er leistet nun 202 PS, auch hier stehen Allrad- und Frontantrieb zur Wahl. Der Aufpreis für vier angetriebene Räder beträgt übrigens rund 2000 Euro. Soweit die Daten, aber wie schlagen sich die Antriebe in der Praxis? Der Selbstzünder, auf dem Papier am schwächsten, macht im Alltag den wachsten und lebendigsten Eindruck. Die 440 Newtonmeter Drehmoment stehen von 1750 bis 2750 Umdrehungen bereit, aber auch darüber wirkt der Selbstzünder nicht unmotiviert.

Ihm spielen außerdem seine kürzer gestufte Doppelkupplungsautomatik sowie das im Vergleich geringste Leergewicht (1800 bis 1946 Kilogramm mit Frontantrieb, je nach Ausstattung) in die Karten. Ein Vorfacelift-Modell spulte in unserem Dauertest 100.000 Kilometer ab, erhielt die Note 2. Verbrauch? 7,4 Liter Diesel/100 km zum Testende. Im Hybrid-Duo entsteht derweil ein etwas gemütlicherer Fahreindruck. Dazu tragen die Wandlerautomatik mit ihren etwas langsameren Schaltwechseln sowie der teilelektrische Antrieb mit leiseren Motorengeräuschen bei. Die angenehme Stille weicht erst unter Volllast, wenn der Vierzylinder dann zwar nicht laut, aber doch etwas angestrengt und hochfrequent in den Innenraum tönt.

Harmonisch wirkt das Ineinandergreifen von Verbrenner und E-Antrieb beim Vollhybrid. Während seine Minderleistung im alltäglichen Gebrauch kaum ins Gewicht fällt, arbeiten beide Motoren hier gekonnt zusammen, kommen sich nicht in die Quere. Die Steuerelektronik des Plug-in wirkt dagegen teilweise etwas hektischer, wenn sie die Kraftflüsse miteinander in Einklang bringen muss.

Gleichzeitig klappte es bei uns aber auch nicht so recht, im E-Modus mehrere Kilometer am Stück rein elektrisch zurückzulegen – trotz vollem Akku schaltete sich immer mal wieder der Verbrenner zu. Hyundai sagt, das könnte an der eingeschalteten Klimaanlage gelegen haben. So oder so, lokal völlig emissionsfrei ist man dann 21 Grad Böschungswinkel eben nicht unterwegs. An der Haushaltssteckdose ist der Akku bei 3,3 kW Ladeleistung in sechseinhalb Stunden gefüllt.

Beim Allradsystem HTRAC handelt es sich um eine Kupplung, die geschlossen bis zu 50 Prozent der Kraft an die Hinterachse schicken kann. Über den Fahrmodi-Schalter lassen sich drei "Terrain"- und drei "Drive"-Modi wählen, welche auch die Kraftverteilung beeinflussen. Im Eco-Modus überträgt der Antrieb keine Kraft mehr nach hinten, um Kraftstoff einzusparen.

Select und Trend heißen die beiden unteren Ausstattungslinien, der ersten mangelt es aber recht eindeutig an Komfort. Kein Navi, keine Sitzheizung, auch nicht gegen Aufpreis. So ließe sich der Santa Fe auch nicht gut wiederverkaufen. Trend bietet dann all diese wertvollen Basics: Ledersitze (teils Kunstleder), Totwinkelwarner, Sitzheizung vorn, Keyless Go, Scheinwerfer in Voll-LED und mehr für 4650 Euro Aufpreis. Wer Navi, belüftete Sitze vorn, Sitzheizung vorn, 360-Grad-Kamera und elektrische Heckklappe möchte, kann gleich zum Prime (10 200 Euro) greifen – oder diese Extras in Form der optionalen drei Pakete für den Trend ergänzen.

Der Signature (12.550 Euro) bietet neben dem Parkassistenten (für Prime optional) noch Chichi, darunter zum Beispiel das erwähnte Nappaleder. Die Plug-ins nehmen eine Sonderstellung ein, weil sie bereits ab Werk in den unteren beiden Linien mehr bieten, zum Beispiel das Navi – ein Blick in die Tabelle auf Seite 59 verdeutlicht das. Aber auch hier ergibt die Prime-Ausstattung durchaus Sinn, weil diese Linie mit 6550 Euro entsprechend weniger Aufpreis kostet.

Frisch zum neuen Modelljahr eingeführt hat Hyundai kürzlich alternativ zum Siebensitzer Einzelsitze für Reihe zwei, der Santa Fe wird zum Sechssitzer (1500 Euro). Für die mittleren Sitze bringt das den Komfort von je einer eigenen Armlehne, den Passagieren ganz hinten erleichtert es den Einstieg noch etwas mehr. So würden wir mit dem Santa Fe glatt bis New Mexico fahren.