Kennen Sie die Hauptstadt von New Mexico? La Villa Real de la Santa Fe de San Francisco de Asís heißt sie, oder kurz: Santa Fe. Dass sich Hyundais großes SUV den Namen mit einer US-Stadt teilt, ist kein Zufall. Zwar wirkt der Koreaner, der mit 4,80 Meter Länge bei uns im Straßenbild schon deutlich auffällt, im Land der unbegrenzten Möglichkeiten geradezu zierlich; dort gilt er sogar als "Midsize-SUV". Doch den Amerikanern gefällt's, Hyundai hat allein letztes Jahr über 112.000 Exemplare dort verkauft. Weit mehr, als bei uns neue Golf auf die Straßen rollten (91.621). Hierzulande haben sich immerhin 3438 Kunden für den Hyundai Santa Fe entschieden.
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Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD

Hyundai Santa Fe bei carwow.de

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI Plug-in Hybrid 4WD mit bis zu 13.093 Euro Ersparnis gegenüber UVP bei carwow.de (Stand: 6. Mai 2022).


Die lockt der Hyundai vor allem mit einer Schar althergebrachter, konservativer Tugenden: Die gute Dämmung beispielsweise fällt positiv auf, dafür sorgen unter anderem die doppelt verglasten Seitenscheiben vorn. In der höchsten Ausstattungslinie Signature laden belüftete Nappaledersitze und ein "Dachhimmel in Wildlederoptik" zum Streicheln ein. Das Fahrwerk verzichtet weise auf vorgetäuschte Sportlichkeit, die Lenkung präsentiert sich eher indirekt.

Hyundai Santa Fe: Viel Platz auf bis zu sieben Sitzplätzen

So rollt das SUV auch über gröbere Straßenflicken recht gelassen. Zu den Assistenzsystemen zählen unter anderem ein Parkassistent, der den Santa per Fernbedienung in enge Parklücken bugsiert, ein Totwinkelwarner mit Kameraanzeige im Kombiinstrument (Tacho oder Drehzahlmesser machen dann kurz Platz) und noch allerlei mehr. Optisch was her macht auch der zweifarbige Innenraum, wobei das weiße Leder auch schnell für Sorgenfalten auf der Stirn sorgt – wenn nämlich erste schmuddelige Flecken gut sichtbar auf der hellen Oberfläche auftauchen.
Santa Fe Diesel   Santa Fe Hybrid   Santa Fe Plug-in-Hybrid
In der Fahrerkabine herrscht freundliche Stimmung, die Mischung aus Leder und Kunstleder riecht gut. Die durchgezogene Mittelkonsole gibt es erst seit der Überarbeitung.

Ansonsten bietet der Santa Fe vor allem eines: Platz. Platz in Reihe eins, in Reihe zwei und – wenn die vorbildlich variable Rückbank etwas nach vorn geschoben wird – sogar genug auf den optionalen Sitzen Nummer sechs und sieben (1000 Euro extra); zumindest auf der Kurzstrecke reist man dort ordentlich. Übrigens: Beim Siebensitzer mit dabei sind auch eine Niveauregulierung an der Hinterachse sowie USB-Anschlüsse und eine Extra-Klimaregelung für die letzte Reihe.

Zwei Hybride, ein Diesel – reine Benziner haben ausgedient

Praktisch: Die Infotainmentfunktion "Fondgespräch" spielt die Stimmen aus der ersten Reihe über Lautsprecher hinten ab und sorgt so für eine bessere Verständigung. Zu viel des Guten: die Warntöne. Es piepst und bimmelt ständig. Wenn der Spurwarner nur kurz die Linien verliert, ertönt ein "Bing". Hier, und beim übereifrigen Gurtwarner, dürfte gern nachjustiert werden. Gerade weil Hyundai ansonsten bemüht scheint, für Entspannung zu sorgen. Dazu gehören auch anwählbare Naturklänge wie "Warmer Kamin" oder "Meeresrauschen".
Santa Fe Diesel   Santa Fe Hybrid   Santa Fe Plug-in-Hybrid
Zwei Hybrid-Varianten: der Vollhybrid leistet 230 PS (Systemleistung), der Plug-in 265 PS.
Bei den Antrieben haben reine Benziner mittlerweile ausgedient. Den etwas schwachbrüstigen, aber günstigen 2,4-Liter-Vierzylinder strichen die Koreaner bereits Mitte 2020 aus der Preisliste. Zum Facelift Ende des Jahres hielt dann ein neuer Hybridantrieb Einzug. Dessen 1,6-Liter-Turbobenziner leistet im Verbund mit dem 60 PS starken E-Motor 230 PS und 350 Newtonmeter, bietet optional Allradantrieb. Der ebenfalls neue Plug-in-Hybrid unterscheidet sich außer durch die Lademöglichkeit und den größeren 13,8-Kilowattstunden-Akku auch durch seinen stärkeren E-Motor (91 PS) vom Vollhybrid. Im WLTP-Mix fährt er bis zu 58 Kilometer rein elektrisch, Allradantrieb ist hier Pflicht.

Neuer 2,2-Liter-Diesel mit 202 PS

Als komplette Neuentwicklung präsentiert sich der 2,2-Liter-Diesel. Er leistet nun 202 PS, auch hier stehen Allrad- und Frontantrieb zur Wahl. Der Aufpreis für vier angetriebene Räder beträgt übrigens rund 2000 Euro. Soweit die Daten, aber wie schlagen sich die Antriebe in der Praxis? Der Selbstzünder, auf dem Papier am schwächsten, macht im Alltag den wachsten und lebendigsten Eindruck. Die 440 Newtonmeter Drehmoment stehen von 1750 bis 2750 Umdrehungen bereit, aber auch darüber wirkt der Selbstzünder nicht unmotiviert.
Ihm spielen außerdem seine kürzer gestufte Doppelkupplungsautomatik sowie das im Vergleich geringste Leergewicht (1800 bis 1946 Kilogramm mit Frontantrieb, je nach Ausstattung) in die Karten. Ein Vorfacelift-Modell spulte in unserem Dauertest 100.000 Kilometer ab, erhielt die Note 2. Verbrauch? 7,4 Liter Diesel/100 km zum Testende. Im Hybrid-Duo entsteht derweil ein etwas gemütlicherer Fahreindruck. Dazu tragen die Wandlerautomatik mit ihren etwas langsameren Schaltwechseln sowie der teilelektrische Antrieb mit leiseren Motorengeräuschen bei. Die angenehme Stille weicht erst unter Volllast, wenn der Vierzylinder dann zwar nicht laut, aber doch etwas angestrengt und hochfrequent in den Innenraum tönt.

Beim Vollhybrid arbeiten beide Motoren gekonnt zusammen

Harmonisch wirkt das Ineinandergreifen von Verbrenner und E-Antrieb beim Vollhybrid. Während seine Minderleistung im alltäglichen Gebrauch kaum ins Gewicht fällt, arbeiten beide Motoren hier gekonnt zusammen, kommen sich nicht in die Quere. Die Steuerelektronik des Plug-in wirkt dagegen teilweise etwas hektischer, wenn sie die Kraftflüsse miteinander in Einklang bringen muss.
Gleichzeitig klappte es bei uns aber auch nicht so recht, im E-Modus mehrere Kilometer am Stück rein elektrisch zurückzulegen – trotz vollem Akku schaltete sich immer mal wieder der Verbrenner zu. Hyundai sagt, das könnte an der eingeschalteten Klimaanlage gelegen haben. So oder so, lokal völlig emissionsfrei ist man dann 21 Grad Böschungswinkel eben nicht unterwegs. An der Haushaltssteckdose ist der Akku bei 3,3 kW Ladeleistung in sechseinhalb Stunden gefüllt.

Die verschiedenen Modelle im Vergleich

Modellpalette
2.2 CRDI
1.6 T-GDI Hybrid
1.6 T-GDI Plug-In-Hybrid
Abzweigung
Motor/Hubraum
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe
Abzweigung
Abzweigung
Leistung KW/PS bei 1/min
Abzweigung
Abzweigung
Drehmoment Nm bei 1/min
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschwindigkeit
Abzweigung
Abzweigung
0-100 km/h
Abzweigung
Abzweigung
Normverbrauch (WLTP)
Abzweigung
Abzweigung
Abgas CO2 Abgasnorm
Abzweigung
Abzweigung
OPF/SCR Kat
Volumen AdBlue-Tank
Abzweigung
Abzweigung
Grundpreis
Abzweigung
Abzweigung
Fazit
Abzweigung
4-Zylinder, Turbodiesel/2151 cm3
8-Gang Doppelkupplungsautomatik
148/202 bei 3800
440/1750-2750
205 km/h
9,2 s
6,9 l Diesel/100 km
181 g/km • Euro 6d-ISC-FCM
-/ja
45.900 €
Günstigster Anschaffungspreis gepaart mit dem bulligsten Antritt und dem höchsten Topspeed – gute Argumente für den Selbstzünder. Außerdem werkelt hier eine Doppelkupplungsautomatik, die mit schnellen Schaltwechseln punktet. Zuglast bis 2,5 Tonnen. Längere Wartungsintervalle: alle zwei Jahre oder 30.000 km.
4-Zylinder,Turbobenziner/1598 cm3 + E-Mot
6-Stufen-Wandlerautomatik
169/230 (Systemleistung)
350
187 km/h
91, s
7,6 l Super/100 km
172 g/km • Euro 6d-ISC-FCM
ja/-
52.400 €
Vollhybrid ohne Stecker, 230 PS Systemleistung. Arbeitet mit einer Sechsstufenautomatik zusammen, die konzeptbedingt etwas langsamer schaltet. Beide Motoren spielen flüssig zusammen. Die Wartungsintervalle sind bei beiden Hybriden kürzer, jährlich oder alle 15.000 Kilometer. Allrad ist erst ab Trend verfügbar. Zuglast: bis 1650 Kilo.
4-Zylinder, Turbobenziner/1598 cm3 + E-Mot.
6-Stufen-Wandlerautomatik
195/265 (Systemleistung)
350
187 km/h
8,8 s
1,6 l Super/100 km + 18,1 kWh Strom
36,9 g/km • Euro 6d-ISC-FCM
ja/-
55.750 €
Plug-in-Hybrid, der E-Motor ist stärker als beim Vollhybrid, leistet hier 91 statt 60 PS. Das Zusammenspiel funktioniert ebenfalls gut – teilweise braucht die Elektronik aber etwas länger, um zu entscheiden, welcher der beiden Motoren nun Kraft liefern soll. Rein elektrische WLTP-Reichweite: 58 Kilometer. Zuglast: bis zu 1350 Kilogramm.

Beim Allradsystem HTRAC handelt es sich um eine Kupplung, die geschlossen bis zu 50 Prozent der Kraft an die Hinterachse schicken kann. Über den Fahrmodi-Schalter lassen sich drei "Terrain"- und drei "Drive"-Modi wählen, welche auch die Kraftverteilung beeinflussen. Im Eco-Modus überträgt der Antrieb keine Kraft mehr nach hinten, um Kraftstoff einzusparen.

Vier Linien Plus Pakete

Select und Trend heißen die beiden unteren Ausstattungslinien, der ersten mangelt es aber recht eindeutig an Komfort. Kein Navi, keine Sitzheizung, auch nicht gegen Aufpreis. So ließe sich der Santa Fe auch nicht gut wiederverkaufen. Trend bietet dann all diese wertvollen Basics: Ledersitze (teils Kunstleder), Totwinkelwarner, Sitzheizung vorn, Keyless Go, Scheinwerfer in Voll-LED und mehr für 4650 Euro Aufpreis. Wer Navi, belüftete Sitze vorn, Sitzheizung vorn, 360-Grad-Kamera und elektrische Heckklappe möchte, kann gleich zum Prime (10 200 Euro) greifen – oder diese Extras in Form der optionalen drei Pakete für den Trend ergänzen.
Santa Fe Diesel   Santa Fe Hybrid   Santa Fe Plug-in-Hybrid
Fahrerloses Rangieren per Schlüssel: Der Parkassistent erweist sich in engen Lücken häufig als nützlich. Er kann nur geradeaus und rückwärts fahren, nicht lenken.

Der Signature (12.550 Euro) bietet neben dem Parkassistenten (für Prime optional) noch Chichi, darunter zum Beispiel das erwähnte Nappaleder. Die Plug-ins nehmen eine Sonderstellung ein, weil sie bereits ab Werk in den unteren beiden Linien mehr bieten, zum Beispiel das Navi – ein Blick in die Tabelle auf Seite 59 verdeutlicht das. Aber auch hier ergibt die Prime-Ausstattung durchaus Sinn, weil diese Linie mit 6550 Euro entsprechend weniger Aufpreis kostet.

Bildergalerie

Santa Fe Diesel   Santa Fe Hybrid   Santa Fe Plug-in-Hybrid
Santa Fe Diesel   Santa Fe Hybrid   Santa Fe Plug-in-Hybrid
Santa Fe Diesel   Santa Fe Hybrid   Santa Fe Plug-in-Hybrid
Kamera
Kaufberatung zum Hyundai Santa Fe

Frisch zum neuen Modelljahr eingeführt hat Hyundai kürzlich alternativ zum Siebensitzer Einzelsitze für Reihe zwei, der Santa Fe wird zum Sechssitzer (1500 Euro). Für die mittleren Sitze bringt das den Komfort von je einer eigenen Armlehne, den Passagieren ganz hinten erleichtert es den Einstieg noch etwas mehr. So würden wir mit dem Santa Fe glatt bis New Mexico fahren.

Fazit

Nein, besonders günstig ist der Santa Fe nicht mehr – aber er bietet auch so viel Technik und Platz wie nie zuvor. Die Hybridantriebe stehen dem großen SUV und bieten durchaus Sparpotenzial. Auf der anderen Seite schiebt der Diesel den Hyundai souverän an, wirkt fahraktiver. Bei der Ausstattung empfehlen wir eine der beiden mittleren Linien. Nach wie vor top: fünf Jahre Garantie.

Von

Jonas Uhlig