Jaguar F-Type R75: Supertest

Und genau so war das 2014, als dieser brandneue, 550 PS starke F-Type R sich aufmachte, in unse­rem neuen Supertest die ersten Richtwerte zu setzen. Na ja, die Konkurrenz war danach immer noch in weiter Ferne, da hal­fen auch Semislicks in Form von Conti Force Contact nichts. So ein 997 Turbo S war knapp sechs Sekunden schneller, nur mal zur Ein­ordnung. Den einzigen Pokal bekam man für "schnellster Brite".

Bevor jetzt die Kenner der Szene laut schreien: Ja, richtig, Jaguar hat es in den letzten Jahren wirklich ein­mal geschafft etwas zu bau­en, das auf Platz eins gefahren ist. Die Rede ist vom legendären orangenen XE SV Project 8. Die 600 PS starke Limo mit Käfig und Semislicks wurde 2017 in Good­wood als Studie präsentiert und brannte dann tatsächlich mit Kennzeichen den Rundenrekord für Serien-Viertürer in den Lau­sitzring-Asphalt (1:32,15 Minuten). Ein Rekord, der bis heute steht.

Noch mal kurz zurück zum Supertest 2014 des F-Type R. Das Fazit war trotz der mäßigen Per­formance nicht schlecht. Kollege Iglisch meinte damals: "Sound, Handling und pure Antriebs­gewalt wurden zu einer bekömm­lichen Überdosis vereint." Das trifft es auf den Punkt. Und genau so ist es über die letzten zehn Jah­re geblieben. Womit wir direkt bei unserem heutigen Supertest des F-Type R75 sind.

75? Steht für ein Dreivierteljahrhundert des Baus von Hoch­leistungsfahrzeugen, angefangen mit dem XK120 von 1948 – dem schnellsten Serienfahrzeug seiner Zeit. Wie schon im Vorspann be­schrieben, der R75 ist der letzte F-Type als reiner Verbrenner. Ein Jahrzehnt hat diese Katze nun schon auf dem Buckel, die Briten haben aus den vielen Modellvarianten gelernt, verbessert und nun zum Finale noch einmal das Beste vom Besten in dieses Son­dermodell gepackt. Was das genau alles ist, dazu nachfolgend ein paar Worte.

Es gibt keine großen Auffällig­keiten, keine Rallyestreifen, keine goldenen Aluräder oder dickere Endrohre. Gut so, diese Zurück­haltung hat irgendwie schon im­mer der Marke entsprochen. Den­noch erkennt man das Jubimodell am serienmäßigen Black-Design- Pack, welches sämtliche Marken- und Modell-Badges am Fahrzeug in Schwarz taucht. Hinzu kommen die exklusive Lackierung in Giola Green Metallic, serienmäßige Performance-Sportsitze und eine kleine Plakette an den vorderen Kotflügeln, welche die Silhouette des F-Type nachzeichnet. Spezielle fünfspeichige 20-Zöller ge­hören auch zum R75-Paket. Am Heck kommt dagegen noch immer die leicht nach oben angewin­kelte Vierrohr-Abgasanlage zum Einsatz.

Ein bisschen mehr wurde bei der Technik getan, obwohl man hier auch keine Wunder erwarten darf. Angetrieben wird der Jaguar F-Type R75 vom bekannten Fünf-Liter-Achtzylinder mit Kompres­soraufladung und 575 PS. Die Leis­tungsdaten decken sich mit den bisher klassischen R beziehungs­weise dem P575. Übrigens: Auch der 2016er F-Type SVR hatte schon die 575 PS unter der Haube. Der Achtzylinder wird per Vortex-La­der befeuert. Dieser quetscht sich zugunsten kurzer Wege ins Zylin­der-V, die beiden Ladeluftkühlersind wassergekühlt, die Einsprit­zung erfolgt strahlgeführt.

Da Jaguar im Gegensatz zu anderen Herstellern noch immer jedes Exemplar vor der Ausliefe­rung auf seine Leistungsfähigkeit prüft, muss sich eigentlich kein Käufer sorgen, dass er versehent­lich zu wenig Leistung untergemo­gelt bekommt. Umso erstaunli­cher, dass unser Radnaben-Modul von Insoric aussagt, unserem Test­wagen würden 23 PS zu den ver­sprochenen 575 fehlen.

Mit dem Fünfliter-Trumm in Verbindung stehen der Allradan­trieb, aktives Sperrdifferenzial und die seit Jahren bekannte Achtstu­fen-Sportautomatik. Auch dem bisherigen Kritik­punkt Fahrwerk hat man sich ge­widmet. Damit der „Sofa“-Ein­druck verschwindet, kommen an der Hinterachse leichtere und stei­fere Achsschenkel aus Alumini- um-Druckguss zum Einsatz. Auch wurden die Radlager vergrößert. Modifizierte obere Kugelgelenke sollen die Spur- und Sturzkonstanz verbessern. Außerdem kann man nun sein eigenes Setup auf dem neuen, moderneren Touch­screen kreieren. Quasi Dämpfer- und Lenkungscha­rakteristik, Gaspedal und die Schaltzeiten der Automatik personalisieren. Bremsen? Normal sind Stahlstopper, optional gibt es die am Testwagen verbauten Keramikbremsen, die zudem das Gesamtgewicht um 21 Kilogramm verringern. Klingt alles vielversprechend, oder? Sehen wir dann gleich auf Straße und Rennstrecke.

Weil wir gerade beim Ge­wicht waren: 2014 stemmte der damals noch hinterradgetriebene F-Type R 1766 Kilo­gramm auf die Waage, 1797 der SVR zwei Jahre später, der hier getestete R75 ist noch mal 38 Kilogramm schwerer. In Anbetracht dessen, wie viel Gewicht manche Konkurren­ten über die letzten Jahre zu­gelegt haben, geht das Fett­pölsterchen beim Jag völlig in Ordnung. Auch wenn sich der technische Fortschritt in dem Fall in Grenzen hält.

Einsteigen und ab auf die Pisten. Was kann er? Ist der Jag noch der Alte? Ein klares Ja! Das Cockpit ist noch immer bewusst knapp geschnitten, hält hervorragend konturier­te Sitze sowie ein angeneh­mes Material-Ensemble samt serienmäßiger Lederausstat­tung bereit. Bedienlogisch hat sich der zentrale Touchscreen oberhalb der Mittelkonsole so mancher Schrulligkeit ent­ledigt. Der Klimatisierung belässt man die klassischen Drehregler, wunderbar.

Hat man sich einmal ein­gerichtet, den schön tief positionierten Sportschalensitz an seine Statur angepasst, folgt das seit Jahren bei die­ser Katze so geliebte Szena­rio: Startknopf drücken, den dumpfen, bronchial röcheln­den Salut abwarten, Automatik in ihre manuelle Gasse schnippen, Auspuffklappe öffnen und abrocken, was die StVO hergibt. Bollern, Sprot­zeln, Hämmern, alles, was es heute nur noch selten gibt. Dieser F-Type hat auch in seiner letzten Ausbaustufe alles in seinem Repertoire. Metallisches Crescendo auf Zug, ballerndes Stakkato im Lastwechsel, dumpfer Bass im Abgang, knallharter Beat zum Ausklang. Unverkennbar V-achtig, frei von halbseidenem Kompres­sor-Geheule und in seiner Laut­stärke exakt so getroffen, dass es stets haarscharf an der Grenze zum Halbstarken vorbeischrammt. Auf den Punkt: herrlich!

Am meisten Spaß macht der Jag natürlich außerhalb der Stadt. Auf kurvigen Landstraßen oder zum Beispiel so einer unbegrenzten Autobahnstrecke auf der A 9. Wenn das Triebwerk mit seinem ansatz­losen Ansprechverhalten schier endlose Kraftreserven suggeriert, das Drehmoment selbst in tiefsten Drehzahlniederungen schon hell­wach ist und der massive Punch beinahe perfekt mit dem ebenso flink wie aufmerksam schaltenden Achtstufenwandler von ZF zusammenarbeitet. Bei Bedarf greift dieser blitzschnell zur kürzesten Fahrstufe, besser geht es nicht mit einem Wandler, ehrlich!

Und wie ist es in den Kurven? Das war ja früher immer etwas kri­tisch beziehungsweise nicht auf dem Niveau des Motors und der Konkurrenz. Vor allem der Len­kung fehlte es an Rückmeldung und Präzision. Beim R75? Obwohl es zum letzten Modelljahrgang nur wenige Eingriffe beim Fahrwerk gab, waren diese doch auf den Punkt. Klar, der Jag lenkt immer noch nicht so ein wie ein 911. Aber er vermittelt nun deutlich mehr Feedback von der Vorderachse, die Übersetzung scheint auch etwas direkter als bisher zu sein. Auch das adaptive Fahrwerk neigt sich selbst im Komfort-Modus nicht mehr so sehr in die Kurven wie einst. Die Spreizung zu Sport ist zwar nicht wie Schwarz zu Weiß, aber im straffsten Setup fühlt man sich nun auch in Über-200-km/h- Kurven deutlich wohler.

Vom Wesen bleibt der Jaguar aber eher Gran Turismo denn Sportler, was besonders schnellere Landstraßenritte zutage för­dern. Kurven steuert der R75 dank besserer Lenkung und nun wei­testgehend neutralem Fahrverhal­ten präzise an. Im Grenzbereich untersteuert der Jag zart, Lastwechsel rufen sachte Heckschwenks hervor, nicht mehr so ausladend wie früher. Auch schön: Das ESP greift in vollaktiver Stellung nicht vorschnell ein, lässt die Pirelli-Rei­fen ungestört arbeiten.

Kommen wir zu den harten Fak­ten, zu den Zahlen, die das Messgerät ausspuckt. Offiziell hat der F-Type zwar eine Launch Control, doch diese verweigerte am Testtag auf dem DEKRA-Oval ihren Dienst. Kein Problem, diese neumodische Technik brauchte das Coupé früher auch nicht. Mit wenig Drehzahl vorspannen und dann abfeuern. Der verzugfrei ansprechende Kom­pressormotor lässt die Raubkatze förmlich aus dem Startblock sprin­gen und in 12,4 Sekunden auf 200 km/h beschleunigen. Genau den­selben Wert stanzte übrigens auch der F-Type R von 2014 in den As­phalt, mit nur zwei angetriebenen Rädern. Noch beeindruckender sind die Durchzugskraft zur Dreh­zahlmitte und auch die Elastizität.

Verzögerung? Gebremst wurde bisher immer auf gutem Niveau. Kein Wunder, war doch stets die optionale Keramikanlage in den Testwagen verbaut. Die reinen Wege sind keine Sensation, mit 32,4 Metern aus 100 km/h in dieser Klasse gutes Mittelmaß. Doch der konstante Pedalweg, das gute Ge­fühl und keinerlei Fading begeis­tern wirklich.

Kommen wir zur letzten Prü­fung für den R75, der Runde über den Sachsenring. Wie anfangs er­wähnt, war der F-Type R das erste Auto im Supertest, flog 2014 mehr übersteuernd über die Ideallinie als dieser zu folgen. Und war trotz­dem knapp zwei Sekunden schnel­ler als alle XKR-S. Aber auch weit weg von der Konkurrenz, einzig dem 575 PS starken M6 Coupé konnte der Brite einigermaßen folgen. Und zehn Jahre später?

Nach der ersten Aufwärmrunde ist klar, von Präzisionskaliber und Rasierklingen-Handling ist der F-Type R75 immer noch weit ent­fernt. Und doch glänzt das edle Coupé auf eigene Weise. Gegen­über dem 550-PS-R von 2014 zeigen die Verbesserungen an Reifen (vorn und hinten breiter) sowie Fahrwerk große Wirkung. Wer zeit­raubende Drifts vermeidet, zirkelt mit dem Jag trotz immer noch nicht perfekter Lenkung präzise um den Kurs. Reifen und Bremsen bauen über mehrere Runden nicht ab und ermöglichen so konstante Zeiten. Obwohl das Fahrwerk gern noch etwas straffer sein dürfte, ist der R75 nun in Schlagdistanz zu einem deutlich performanteren Aston Martin Vantage F1 Edition – was aber auch an seinem über­schäumenden Temperament auf den Geraden liegt.

Generell ist die schnelle Runde aber immer mit viel Fahrspaß ver­sehen. Vom sanften Slide bis hin zum vollen Winkel lässt sich Über­steuern trotz Allrad nahezu stufen­los variieren. Der Motor hängt gut am Gas, das Drehmoment hat man im Griff. Wenn man dann noch den Peak der Pirellis perfekt in Runde zwei und drei nutzt, haut dieser F-Type auf seine alten Tage noch mal eine hohe 34er-Runden­zeit raus. Nicht so schlecht, wenn man weiß, wo er herkommt.

Preis? Mit 134.300 Euro ist der vollausgestattete R75 nicht eben günstig, aber noch angemessen positioniert. Mag sein, dass sich für den Preis hochkarätigere Fahr­dynamiker finden lassen. Einen besseren und ausgewogeneren En­tertainer gibt's eher nicht.