Japan-Sportler: Gebrauchtwagen-Test

Gebrauchtwagen ohne Wertverlust: Hier steigen die Kurse

Das kostet der aktuelle Subaru WRX STI

Der Mazda RX-8 ist keine kompromisslose Rennsemmel, sondern ein sportlicher Tourer.

Beginnen wir mit dem Mazda RX-8, der von seinen Fahrern liebevoll "Diva" genannt wird. Man muss fairerweise sagen, dass ein gut gepflegter Wankel im Mazda absolut alltagstauglich und belastbar ist. Wer die Wartungsvorgaben einhält, erreicht auch hohe Kilometerleistungen. Die erforderliche Pflege umfasst aber sehr viel mehr als bei einem Hubkolbenmotor. Das gern genutzte Argument, dass im Wankel deutlich weniger bewegliche Teile vorhanden sind, die verschleißen können, relativiert sich durch den schieren Arbeitsaufwand. Sensible Kontrolle des Ölstands, Innenreinigungen des Motors und eine schon fast turnusmäßig zu erneuernde Zündanlage gehören dazu. Mangelnde Pflege macht sich bei vielen Exemplaren mit einem schlechten Warmstartverhalten bemerkbar – zum Beispiel nach dem Tanken. Dann will der Wankel ohne eine gewisse Abkühlphase nicht wieder anspringen. Häufiges Orgeln wiederum rafft den teuren Anlasser dahin. Am wohlsten fühlt sich der Kreiskolbenmotor zudem, wenn man beim Tanken vollsynthetisches Motoröl im Mischverhältnis von etwa 1:300 ins Benzin gibt – ähnlich dem alten Taxifahrertrick für Dieselmotoren. Das sorgt angeblich für weniger Verbrennungsrückstände und länger lebende Dichtleisten. Der Fachmann spricht hier von Premix. Allein dieses Thema füllt ganze Internetforen.Hier findet sich auch der Grund, warum die Preisschere beim RX-8 so stark auseinandergeht. Man findet tatsächlich schon Exemplare ab 2000 Euro, deren Triebwerk dann aber aller Voraussicht nach kaum mehr zu retten ist. Hat der Vorbesitzer dagegen ein ausreichendes Budget in den Erhalt des Wagens gesteckt, schlägt sich das zu Recht im Preis nieder. In gutem Zustand, lässt es sich im Mazda aber ganz formidabel fahren. Der hurtig-heiser hochdrehende Wankel bietet Suchtpotenzial. Man ist allgemein sehr leichtfüßig unterwegs. Und der Innenraum mit seiner liebevollen Gestaltung ist ein Ort zum Wohlfühlen. Bis auf kleinere Rostproblemchen zeigt sich der RX-8 ansonsten unproblematisch.

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Mit dumpfem Timbre wuchtbrummelt der großvolumige V6 des 350Z grundfest vor sich hin.

Sein Nissan-Kollege 350Z geht die Sache in jeder Hinsicht gänzlich anders an. Der V6 schiebt von unten kraftvoll-bullig an. Dank stabilem Geradeauslauf ist ihm Nervosität im Fahrverhalten fremd. Obwohl zu weiten Teilen aus Aluminium gefertigt, fühlt man sich aufgrund der hohen Fensterlinie wie in einer Burg. Auch an der Alltagstauglichkeit gibt es – vom deftigen Verbrauch und der den Gepäckraum dezimierenden Domstrebe mal abgesehen – wenig auszusetzen. Fast alle Secondhand-Z haben Ledersitze und eine massiv tönende Audioanlage. Der 350Z ist auch heute noch begehrt. Mängel leistet er sich in der Regel nur, wenn er ständig hart rangenommen wurde. Dann sind oft nicht nur Bremsen und Kupplung verschlissen, auch der V6 ist hiergegen nicht immun. Malträtierte Tassenstößel singen im Leerlauf ihr tackerndes Lied. Ist das deutlich und dauerhaft zu hören: Finger weg. Allgemein verbrennen gerade die frühen 350er recht viel Öl aufgrund unterdimensionierter Kolbenringe. Daher empfiehlt es sich, auf den Ölverbrauch zu achten oder besser noch ein etwas jüngeres Exemplar mit 301 oder 313 PS zu kaufen.

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Der Herzensbrecher in dieser Runde ist eindeutig der Honda S2000. Klassischer kann man einen Sportwagen kaum bauen. Lange Haube, kurzes Heck, wenig Gewicht, enorme Drehfreude und kein Dach. Als hätte man einen englischen Roadster vom Schlage eines Triumph Spitfire in die Neuzeit transferiert. Der S2000 ist ein Auto, das viel krasser fährt, als es aussieht, und dabei quasi permanent mit dem Heck wedelt. Nicht extrem schnell, aber ständig spaßig. Glücklicherweise befindet sich dieses Prachtstück meist zeitlebens in Liebhaberhand und wurde entsprechend gepflegt. Das sorgt auch heute noch dafür, dass dieser Roadster echte Mängel oder typische Schwachstellen gar nicht kennt. Man muss sich jedoch darüber im Klaren sein, dass es hier um ein Spaßauto geht, das kaum mehr Nutzwert als ein Motorrad bietet. Für Sonntagsausfahrten perfekt, im Alltag aber nur mit Einschränkungen nutzbar.

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Wer mit der Celica schnell sein will, muss fleißig schalten: Ab 6000 Touren vergrößert die variable Ventilsteuerung den Hub, erst dann geht's voran.

Erheblich praktischer gibt sich da eine Celica der Baureihe T230. Der Toyota ist nicht langsam, sieht nicht schlecht aus und bietet ausreichend Platz. Diese geballte Mittelmäßigkeit führte allerdings schon von Beginn an dazu, dass die Verkaufszahlen hierzulande recht überschaubar blieben. Das wiederum hat zur Folge, dass Gebrauchte heute selten und teuer sind. Nun ist die Celica beileibe kein Auto von kurzer Lebensdauer, jedoch vermittelt sie für derart hohe Gebrauchtpreise schlicht zu wenig Emotion. Das Fahrverhalten liegt auf Augenhöhe mit gleich alten Mittelklasseautos vom Schlage eines Carina. Der an sich sehr drehfreudige und elastische Motor wird in den Europamodellen durch den Drehzahlbegrenzer deutlich früher eingebremst, sodass man kaum in den Bereich des größeren Ventilhubs der variablen Nockenwelle vordringt, wo der Motor seine Kraft gewinnt. So kommt der Sportler im Schlafanzug einfach nicht in die Puschen. Unglücklich ist auch der Vergleich mit den Vorgängern, die mit Rallyeerfolgen, Allrad oder dem ersten aktiven Fahrwerk glänzten. Wer sich heute als Nicht-Fan eine Celica hinstellt, dürfte höchstens Interesse an Haltbarkeit und Platzangebot haben.

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Noch teurer, aber unsagbar viel spaßiger stehen die beiden Allradler da. Der Lancer Evo entwickelte sich noch bis 2015 über insgesamt zehn Stufen, jeweils mit römischen Zahlen benannt. Hier geht es um die siebte Generation, die zeitweise auch als Carisma GT Evo vermarktet wurde. Bei gebrauchten Evos ist es schwierig, von typischen Schwachstellen zu sprechen, da einige Komponenten in den meisten Fällen ohnehin aus Performance-Gründen optimiert wurden. Allein die kostspielige AYC-Pumpe dürfte bei den meisten Gebrauchten fällig sein. AYC steht für Active Yaw Control, eine Gierregelung, die hydraulisch ins hintere Sperrdifferenzial eingreift – klares Indiz für den motorsportlichen Hintergrund des Mitsubishi Evo, der so schmackig durch Kurven jeglicher Beschaffenheit fetzt. Auch ein Ladeluftkühler mit Wasserberieselung zählt (wie beim Subaru) dazu. Die Technik ist auf hohe Dynamik ausgelegt, kaum etwas dient dem Komfort. Die hinteren Türen hat der Lancer vermutlich nur, weil man eben die Mittelklassekarosse als Aggregateträger nutzte.

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Im Vergleich zum Lancer gibt sich der Impreza zwar ähnlich frugal, setzt dabei aber noch ein paar sportliche Akzente.

Im Innenraum zeigt Hauptkonkurrent Impreza ein wenig mehr Liebe zum Detail und wartet immerhin mit etwas erfrischender Mehrfarbigkeit auf. Fahrdynamisch gibt sich der Subaru dagegen genauso kompromisslos. Der Vierzylinder-Boxer gilt zudem als sehr haltbar, wenn er nicht über Gebühr belastet wurde. So machen die Zylinderkopfdichtungen nach langen Vollgasetappen auf der Autobahn schon mal Probleme – nicht das typische Revier eines WRX STi. Auch der Subaru ist eine klassische Stufenhecklimousine mit vier Türen. Das macht die Wahl zwischen den beiden Rallye-Kämpen beinahe zur reinen Geschmacksfrage. Er und der Lancer kosten heute als Gebrauchte in wirklich gutem Zustand rund 20.000 Euro. Rechtslenker und Mängelexemplare gibt es zu Dumpingpreisen, das Angebot ist insgesamt erfreulich groß. Wer gern schraubt, kann also auch weiter unten ins Regal greifen. Wie eigentlich immer bei sportlich-speziellen Gebrauchten gibt es auch hier eingeschworene Internetgemeinden, die sehr hilfreich sein können. Mit diesen sechs Kandidaten dürfte die Lust auf eine spaßige Freizeitgestaltung nun ganz sicher angeregt. Domo Arigato!

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