Jeep Avenger Elektro: Test

So gelesen ist der heutige, mit einem E-Motor betriebene Jeep Avenger, dann vielleicht doch die elektrische Rache an dem Verbrenner des Ur-Jeep. Von einem wuchtigen Drehmoment kann jedenfalls nicht die Rede sein. Der Elektriker, der ausschließlich über die Vorderräder angetrieben wird und seinen E-Motor klassisch unter der Motorhaube trägt, ist mit 260 Newtonmeter maximalem Drehmoment weit davon entfernt, zu einem Höllenritt anzusetzen, wenn man den Pin ins Blech bügelt.

In beschaulichen 9,1 Sekunden geht es auf Landstraßentempo, maximal 150 km/h sind möglich. Nein, eine Rakete ist der Rächer nicht, aber dafür glänzt er mit ausgezeichneter Fahrsicherheit. Die Lenkung ist angenehm direkt und straff, das Fahrwerk bügelt Querfugen ebenso glatt, wie böse Aufwürfe oder Schlaglöcher. Selbst spitze Kurven kann man mit dem Avenger recht flott durchlaufen, denn noch bevor es Probleme mit der Traktion gibt, regelt das ESP zuverlässig alle Gefahren weg. 

Das überrascht einmal mehr, weil der Wrangler, als das Synonym für Jeep, sich so gar nicht elegant ums Eck zwingen lässt. Dafür hat der echte Kraxeltugenden, die dem Avenger gänzlich abgehen. Dennoch verfügt die Liste der Fahrmodi neben Sport, Normal und Eco auch über Schnee, Sand und Schlamm. 

Hier dürfte es sich aber eher um namentliche Beigaben handeln, weil man sie bei einem Jeep einfach erwartet. In der Praxis werden lediglich das Drehmoment und der Schlumpf angepasst. Für ausgedehnte Offroadtouren reicht das nicht. Da helfen auch der Böschungswinkel von 20 Grad vorn und 32 Grad hinten oder der Rampenwinkel von 20 Grad wenig. 

Sicher ist aber, dass man mit dem Avenger in Tiefgaragen nicht aufsetzen wird. Und damit ist auch das eigentliche Revier des Elektrikers abgesteckt. Mit einer Länge von knapp vier Metern und einer Breite von 1,80 Meter lässt er sich ganz hervorragend durch den Stadtdschungel zirkeln. 

Optisch steht der Jeep aber deutlich stämmiger auf der Straße. Mit weit ausgestellten Kotflügeln, hohen Seitenschwellern und verplankten Radhäusern haben es die Designer verstanden, dem Avenger eine echte Gravel-Optik zu geben, die durch die 18-Zoll-Räder in der von uns gefahrenen Summit+-Ausstattung noch verstärkt wird.

Die Stadt empfiehlt sich auch wegen eines anderen Umstands: der Reichweite. Nach Herstellerangaben können hier mit einer Ladung des 51 kWh (netto) leistenden Akkus, bis zu 550 Kilometer zurückgelegt werden. Vorausgesetzt, man nutzt den Fahrmodus B, bei dem die Rekuperationskraft verdoppelt wird. Aber Achtung: Der Wagen bremst nicht bis zum Stillstand, und die 260 Newtonmeter Drehmoment werden eher zögerlich an die Antriebsräder weitergereicht. 

Im alltäglichen Fahrbetrieb, der die Reisenden auch mal über die Autobahn oder Landstraßen treibt, reicht der Akku nach AUTO-BILD-Messungen für eine Distanz von 285 Kilometern. Das ist ein eher mäßiger Wert. 

Geladen wird mit bis zu 100 kW. Die machen es möglich, die Batterie in 24 Minuten von 20 auf 100 Prozent zu laden. Wer an einer 11 kW leistenden AC-Dose landet, hängt hier 5 Stunden und 34 Minuten fest. An der heimischen Haushaltssteckdose sind es dann sogar knapp 27 Stunden. (So laden Sie Ihr E-Auto am besten auf.)

Damit es ein Leichtes ist, die richtige Ladestation zu finden, kann sich der Fahrer durch das optionale Navi beraten lassen. Das macht zum einen eine sehr angenehme und freundliche Frauenstimme. Zum anderen wird auf dem 10,25 Zoll großen Touchscreen mit Apple CarPlay und Android Auto in einer sehr ansprechenden Grafik angezeigt, wo man mit wie viel kW laden kann und ob die Plätze gerade belegt oder frei sind.

So gesehen sollte es mit der richtigen Planung auch möglich sein, längere Strecken zu überwinden. Auf den vorderen Plätzen ist das geradezu ein Vergnügen. Die Sitze bieten zwar wenig Seitenhalt, sind aber so gepolstert, dass sie auch über die Distanz keine Probleme machen sollten. Einzig die Kopfstützen sind unerwartet weich und lassen den Kopf sehr tief einsinken. 

In der zweiten Reihe wird es richtig eng. Der Einstieg ist beengt, weil der Türausschnitt doch recht klein geraten ist. Und der Abstand zu den Rückenlehnen der ersten Reihe kann bei entsprechend großen Personen für die Knie recht knapp werden. Zudem ist der Anstellwinkel sehr spitz, was über die Zeit unangenehm wird.

Beim Kofferraum wünscht man sich etwas mehr als die 355 Liter. Wer die im Verhältnis 60/40 teilbare Rückbanklehne flach macht, wird keine plane Ladefläche erhalten, aber dennoch ausreichend Raum, um auch mal größeres Gut zu transportieren. Zudem reicht der Platz unter dem doppelten Ladeboden, um wichtige Utensilien – wie zum Beispiel das Ladekabel – zu verstauen, auf dass es nicht unnötig im Gepäckabteil herumrutscht. 

Was sonst noch am Avenger erfreut, ist seine Verarbeitung. Nicht nur, dass von außen die Spaltmaße recht akkurat sind, im Innenraum knarzt und raschelt es kaum. Die Materialien, die ständigen Handkontakt haben, wie zum Beispiel das Lenkrad, die dort befindlichen Bedienelemente sowie Knöpfe und Schalter in der Mittelkonsole fassen sich schön an und haben angenehme Druckpunkte.

Das gilt nicht für die Türinnenverkleidungen oder das Dashboard. Hier wurde schnödes Hartplastik verarbeitet, das aber wenigstens optisch einen guten Eindruck macht. Den macht auch das gesamte Design im Innenraum, der nicht nur von Farben belebt wird, er ist auch klar nach dem Prinzip aufgebaut, dass die Form der Funktion folgt. 

Insofern hat man sich schnell an die Anordnung der Schalter gewöhnt, die ihrerseits jeweils ein Hauptthema bedienen und den Fahrer beispielsweise davor bewahren, bei jeder Temperaturänderung, die Funktionen der Klimaautomatik kompliziert in einem Menü auf dem Touchscreen zu bemühen. 

Und was kostet der elektrische Rächer? In der von uns gefahrenen Ausstattungslinie Summit+ satte 44.000 Euro. Einsteigen kann man aber auch in einen recht gut ausgestatteten Avenger bereits ab 37.000 Euro. 

Es soll aber nicht unerwähnt bleiben, dass es das SUV auch mit einem 1,2-Liter-Dreizylinder gibt. Der leistet 100 PS, wobei die maximale Kraft von 205 Newtonmeter über ein manuelles Sechsganggetriebe an die Vorderräder gereicht wird. Kostenpunkt für den Benziner? 27.000 Euro! Da möchte man fast sagen: Der Preis ist heiß.