Jeep Gladiator 3.0 Multijet: Zugfahrzeugtest

Dass der Gladiator auf dem Wrangler basiert, sorgt also nicht nur für nostalgisch coolen Look – sondern hat durchaus Vorteile. Aber auch Nachteile, etwa die mäßig präzise Lenkung und den auf unebener Fahrbahn recht unruhigen Geradeauslauf.

Beim Antrieb geht der Gladiator ganz andere Wege als der Wrangler, der nur noch als Plug-in-Hybrid mit lächerlichen 1508 Kilo Anhängelast nach Europa kommt. (Das erste elektrische Jeep-SUV kommt 2023)

Den Gladiator liefert Jeep-Mutterkonzern Stellantis hingegen hier mit Dieselmotor. Und zwar mit dem feinen V6 MultiJet von Fiat Powertrain, der schon im früheren Grand Cherokee für reichlich Zugkraft sorgte.

Das ist im Gladiator nicht anders. Die Leistung stieg gegenüber der früheren Grand-Cherokee-Ausführung noch einmal um 14 PS, das Drehmoment um 30 Nm.  Und das macht richtig Schub – spontan und kernig vom Stand weg.

Ebenfalls aus dem Grand Cherokee IV stammt der achtstufige Wandlerautomat von ZF. Der schaltet weich und schnell.

Bei der Abstimmung war offenbar eine besonders flinke Reaktion aufs Gaspedal wichtiger als niedrige Drehzahlen: Obwohl der Motor schon von unten raus viel Drehmoment aufbaut, neigt der Automat im Anhängerbetrieb übertrieben willig zum Zurückschalten, auch wenn man nur ganz leicht beschleunigen will; und vor allem auf kurvigen und bergigen Strecken lässt er oft unnötig lang den jeweils kleineren Gang drin.

Das wirkt unruhig und lässt den Motor scheinbar angestrengt drehen – was er auch nach innen hörbar kundtut: Offenbar fand man, dass kräftiger Motorklang zum Macho-Charakter des Gladiator passt.

Zum Glück führt das relativ hohe Drehzahlniveau nicht zu übertriebenem Verbrauch: Die 13,07 Liter Diesel auf der Gesamt-Messrunde gehen angesichts der prächtigen Kraftentfaltung völlig in Ordnung.

Erkennbar ist aber, dass das häufige Schalten im bergigen ersten Teil der Messrunde den Dieselverbrauch ansteigen lässt.

Seltsam mutet die sehr tief montierte Anhängerkupplung an. Sie schränkt nicht nur den hinteren Böschungswinkel stark ein, selbst wenn die Kugelstange abgenommen ist.

Der niedrige Kupplungspunkt lässt auch den Anhänger deutlich "bergab" stehen – und erschwert bei Tandemachsern das Erreichen einer ausreichenden Stützlast.

Schade auch, dass sich Stellantis offenbar nicht die Mühe gemacht hat, mehr als die seltsamen 2721 Kilo Anhängelast freizugeben. Ziehen würde der Gladiator auch die bei den meisten anderen Pick-ups erlaubten 3,5 Tonnen mühelos.