So was gibt's nur einmal: Der Jeep Gladiator ist der einzige Pick-up des Marktes, mit dem man richtig offen fahren kann. Schon serienmäßig hat er als "Overland" – nur der steht in der Preisliste – ein abnehmbares Hardtop mit einfach herausnehmbaren Deckelhälften vorn. Und wie beim Wrangler kann man auch die Türen aushängen und die Frontscheibe abklappen.
Dass der Gladiator auf dem Wrangler basiert, sorgt also nicht nur für nostalgisch coolen Look – sondern hat durchaus Vorteile. Aber auch Nachteile, etwa die mäßig präzise Lenkung und den auf unebener Fahrbahn recht unruhigen Geradeauslauf.
Jeep Gladiator
Durch die recht schmale Kabine geben die Außenspiegel nicht sehr viel Rückblick – Zusatzspiegel passen aber.

Beim Antrieb geht der Gladiator ganz andere Wege als der Wrangler, der nur noch als Plug-in-Hybrid mit lächerlichen 1508 Kilo Anhängelast nach Europa kommt. (Das erste elektrische Jeep-SUV kommt 2023)

Gladiator mit V6 MultiJet von Fiat Powertrain

Den Gladiator liefert Jeep-Mutterkonzern Stellantis hingegen hier mit Dieselmotor. Und zwar mit dem feinen V6 MultiJet von Fiat Powertrain, der schon im früheren Grand Cherokee für reichlich Zugkraft sorgte.
Das ist im Gladiator nicht anders. Die Leistung stieg gegenüber der früheren Grand-Cherokee-Ausführung noch einmal um 14 PS, das Drehmoment um 30 Nm.  Und das macht richtig Schub – spontan und kernig vom Stand weg.
Jeep Gladiator
Der V6-Diesel ist das angenehmste aller derzeitigen Jeep-Triebwerke.

Ebenfalls aus dem Grand Cherokee IV stammt der achtstufige Wandlerautomat von ZF. Der schaltet weich und schnell.
Bei der Abstimmung war offenbar eine besonders flinke Reaktion aufs Gaspedal wichtiger als niedrige Drehzahlen: Obwohl der Motor schon von unten raus viel Drehmoment aufbaut, neigt der Automat im Anhängerbetrieb übertrieben willig zum Zurückschalten, auch wenn man nur ganz leicht beschleunigen will; und vor allem auf kurvigen und bergigen Strecken lässt er oft unnötig lang den jeweils kleineren Gang drin.
FAHRZEUGDATEN
JEEP GLADIATOR 3.0 MULTIJET
Abzweigung
Motor Bauart/Zylinder 
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum 
Abzweigung
Abzweigung
Leistung bei 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Drehmoment bei 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe 
Abzweigung
Abzweigung
Allradantrieb 
Abzweigung
Abzweigung
Radaufhängung 
Abzweigung
Abzweigung
Reifengröße 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsen v/h 
Abzweigung
Abzweigung
Fahrhilfen 
Abzweigung
Abzweigung
Karosserie 
Abzweigung
Abzweigung
L/B/H 
Abzweigung
Abzweigung
Radstand/Bodenfreiheit 
Abzweigung
Abzweigung
Wendekreis 
Abzweigung
Abzweigung
Ladefläche L/B 
Abzweigung
Abzweigung
Leergewicht/Zuladung 
Abzweigung
Abzweigung
Dachlast (m. Hardtop) 
Abzweigung
Abzweigung
Preis
Abzweigung
V6-Zylinder, Turbodiesel, vorn längs 
2987 cm3 
194 kW (264 PS) bei 3600 
600 Nm bei 1400–2800 
Achtstufen- Wandlerautomatik mit Geländeuntersetzung 
semipermanent über el. geregelte Lamellenkupplung für VA; sperr- und abschaltbar 
Starrachse, Schraubenfedern v.u.h. 
255/70 R 18 
innenbel. Scheiben/ Scheiben 
ABS, ESP m. Anh.- Stabilisierung 
Leiterrahmen; 2-tlg. off. Pick-up-Karosserie m. abnehmb. Hardtop, 4 Türen 
5591/1894/1843 mm 
3488/250 mm 
13,7 m 
1531/1137–1442 
2385/540 kg 
45 kg 
73.000 €

Das wirkt unruhig und lässt den Motor scheinbar angestrengt drehen – was er auch nach innen hörbar kundtut: Offenbar fand man, dass kräftiger Motorklang zum Macho-Charakter des Gladiator passt.

Seltsam tief montierte Anhängerkupplung

Zum Glück führt das relativ hohe Drehzahlniveau nicht zu übertriebenem Verbrauch: Die 13,07 Liter Diesel auf der Gesamt-Messrunde gehen angesichts der prächtigen Kraftentfaltung völlig in Ordnung.
Jeep Gladiator
Die abnehmbare Anhängerkupplung ist unnötig tief angebracht; daher steht der Anhänger bergab.

Erkennbar ist aber, dass das häufige Schalten im bergigen ersten Teil der Messrunde den Dieselverbrauch ansteigen lässt.
Seltsam mutet die sehr tief montierte Anhängerkupplung an. Sie schränkt nicht nur den hinteren Böschungswinkel stark ein, selbst wenn die Kugelstange abgenommen ist.
MESSWERTE SOLO
JEEP GLADIATOR 3.0 MULTIJET
Abzweigung
Beschleunigung 0–100 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
60–100 km/h (Kickdown) 
Abzweigung
Abzweigung
80–120 km/h (Kickdown) 
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschwindigkeit 
Abzweigung
Abzweigung
Normverbrauch/CO2- Ausstoß (WLTP) 
Abzweigung
Abzweigung
Testverbrauch Ø 
Abzweigung
Abzweigung
MESSWERTE MIT ANHÄNGER 2,0 t
Abzweigung
Abzweigung
Beschleun. 0–60 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
Beschleun. 0–80 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
60–80 km/h (Kickdown) 
Abzweigung
Abzweigung
Testverbrauch Ø 
Abzweigung
Abzweigung
theoretische Steigfähigkeit mit 2,0 t Anhängelast
Abzweigung
Abzweigung
theoretische Steigfähigkeit m. max. Anhängelast
Abzweigung
8,4 s 
5,9 s 
7,1 s 
178 km/h (abgeregelt) 
9,2–9,7 l D/100 km/ 241–254 g/km 
10,1 l D/100 km 
6,3 s 
10,0 s 
3,7 s 
13,1 l D/100 km 
55,2 %/20,7° in 4L: 150,1 %/56,3° 
48,2 %/19,4° in 4L: 131,0 %/52,6° 

Der niedrige Kupplungspunkt lässt auch den Anhänger deutlich "bergab" stehen – und erschwert bei Tandemachsern das Erreichen einer ausreichenden Stützlast.
Schade auch, dass sich Stellantis offenbar nicht die Mühe gemacht hat, mehr als die seltsamen 2721 Kilo Anhängelast freizugeben. Ziehen würde der Gladiator auch die bei den meisten anderen Pick-ups erlaubten 3,5 Tonnen mühelos.

Fazit

von

Thomas Rönnberg
Kopfschütteln – oder helle Begeisterung: Der Gladiator polarisiert. Als Zugfahrzeug kann er überzeugen; und das ist gut so. Er ist derzeit der einzige Jeep, der richtig ziehen darf.

Von

Thomas Rönnberg