Kaufberatung: Toyota Supra

Ziemlich sicher scheint: Der Hauptgrund für die Kooperation hört auf das Kürzel B58, beherbergt sechs Zylinder in Reihe und mobilisiert auf dem Papier 340 PS. Schließlich ist Toyotas Coupé fest mit dieser Motorenart verknüpft, siehe "Fast & Furious"-Filme. Ob es wirklich der große Motor sein muss, oder vielleicht auch der nachträglich eingeführte Zweiliter-Turbobenziner, das gilt es nun zu klären. Und da wäre ja auch noch der Handschalter, seit Frühjahr 2023 im Programm.

Bevor es um Performance geht, ein Blick ins Cockpit: Während sich der Supra äußerlich absolut eigenständig gibt, sogar geschichtsbewusst mit seinem "Double-Bubble"-Dach den Toyota 2000 GT aus den späten Sechzigern zitiert: Innen ist bis aufs Kombiinstrument und die Sitze wirklich fast alles eins zu eins BMW, vom Automatik-Wählhebel über das Lenkrad bis hin zum kleinen Ablagenetz im Kofferraum. Sogar das glockenhafte BMW-"Pling", das als Warnton fungiert, hat Toyota einfach übernommen. Da wäre etwas mehr Eigenständigkeit schon wünschenswert gewesen.

Was Infotainment und im Allgemeinen die Technik im Innenraum angeht, basiert der Supra gut sichtbar auf den BMW der F-Reihe, also zum Beispiel dem letzten, 2019 eingestellten Dreier. Über die ältere Technik kann man sich in einem Auto dieser Preisklasse durchaus ein wenig ärgern – man kann sie aber auch gut finden. Denn die Bedienung des Infotainments geht über das iDrive entspannt von der Hand, die Funktionsvielfalt ist überschaubar. Eine modernere, flexiblere Sprachsteuerung wäre allerdings schön gewesen. So muss man eng vorgegebenen Pfaden folgen, damit die BMW-Dame verständig auf Anfragen reagiert.

Das hochauflösende Head-up-Display hat uns dafür ebenso gut gefallen wie das JBL-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern und dicken Subwoofern hinter den Sitzen. Beide sind im Premium-Paket enthalten, das für Linie Dynamic 2000, für Legend 3000 Euro kostet. Im Handschalter, Linie Legend, fahren sie immer mit.

Das Kombiinstrument hat Toyota im Playstation-Design gestaltet, großartig verändern lässt es sich nicht. Und die rechte Seite bleibt fast immer frei von jeglichen Anzeigen, wenn nicht gerade eine Tür geöffnet ist. Performance-Daten zu Leistung und Drehmoment stellt auf Wunsch der mittige 8,8-Zoll-Screen dar.

Überraschende Erkenntnis: So eng, wie der Supra von außen aussieht, ist er gar nicht. Wer sich erst einmal an die kleine Frontscheibe gewöhnt hat, profitiert vom etwas ausgeformten Dach und findet auch über 1,90 Meter Körpergröße noch gut Platz auf den griffigen, aber nicht übertrieben klammernden Sportsitzen. Der Laderaum fasst mit 290 Litern Gepäck auf Kleinwagenniveau, einladen durch die große Klappe ist kein Problem. Nur zu hoch darf das Transportgut natürlich nicht sein, weil das Heck schräg abfällt. 

Überhaupt machen die ungewöhnlichen Proportionen den Reiz des Toyotas aus, sorgen aber gleichzeitig für schlechte Übersicht. Die Sechszylinder bringen standardmäßig Parkpiepser vorne und hinten mit. Wer Vierzylinder fährt, muss sich mit einer Rückfahrkamera begnügen und bekommt gegen Geld auch keine Sensoren (Warum, Toyota?). Ebenso verhält es mit dem Tot­winkelwarner, auch er bleibt ausschließlich dem Sechsender vorbehalten.

Zum Marktstart 2019 bot Toyota den Supra einzig und allein mit großem Sechszylinder und Automatikgetriebe an, schob ein Jahr danach einen Zweiliter-Vierzylinder nach – ebenfalls mit Turboaufladung. Erst seit 2022 im Programm ist der Dreiliter-Supra mit Sechsgang-Handschaltgetriebe. Welchen nehmen?

Der Zweiliter entstammt natürlich ebenfalls dem BMW-Regal ("B48"), liefert 258 PS und 400 Newtonmeter, was mit dem gefühlten Vortrieb übereinstimmt. So schiebt er den neutral, aber nicht bretthart abgestimmten ­Supra durchaus souverän voran, klanglich aufgepimpt durch Lautsprechersound im Innenraum.

Angenehmer Nebeneffekt des kleineren Motors: Glatte 100 Kilo spart der Vierzylinder ein, die hier weniger auf die Vorderachse drücken. Aus einer reinen Handling-Perspektive geht der Basis-Supra mit seiner ausgeglichenen Gewichtsverteilung so am besten ums Heck. Wer sich auf einer abgesperrten Strecke mal im Querverkehr versuchen möchte, tut sich mit dem Kleinen jedoch am schwersten, zu viel Traktion bietet die breite 275er-Bereifung auf der Hinterachse.

Wichtig zu wissen: Adaptivfahrwerk und Sperrdifferenzial fahren hier nicht serienmäßig mit, sondern sind erst in der gehobenen Linie Dynamic (4500 Euro) an Bord, genau wie die Vier-Kolben-Bremse an der Vorderachse. Wir sagen: Sollte man sich gönnen, alleine des einfacheren Wiederverkaufs wegen. Dass Navi und Apple CarPlay auch erst für Dynamic zu haben sind, degradiert den Einstieg Pure leider ohnehin ein wenig zum Lockangebot – denn wer will die nicht haben?

Wer in den Sechszylinder-­Supra einsteigt, spürt sofort, dass der Sportwagen so von Anfang an gedacht war. Der heisere Klang, der schon beim Starten aus den klappenlosen Endrohren klingt, macht Freude auf das, was kommt. Und es kommt ordentlich was. Subjektiv verfügt der Dreiliter über mehr als die 340 PS, die im Schein stehen. Der Motor ist wuchtig auf­geladen, der ­Ladedruck setzt recht plötzlich ein, was ein ­altmodisches Turbogefühl beschert.

Und vermutlich war das genau so gedacht von ­Toyota, nur dass hier – unter den Supra-­Tunern durchaus beliebt und von den Filmen inspiriert – kein Lachgas zum Einsatz kommt, sondern ein Twin-Scroll-Turbolader, sowie BMWs varia­ble Ventil- ("Valve­tronic") und Nockenwellensteuerung ("Vanos"). Ist der Ladedruck da, zoomt sich der Supra mit 500 Newtonmetern dann ­regelrecht gen Ho­rizont. Und traut man diversen Videos auf der Videoplattform YouTube, messen Prüfstände real gerne mal 50 Newtonmeter mehr als an­gegeben.

An der manuellen Version des Supra hat Toyota im wahrsten Sinne des Wortes noch mal Hand angelegt. Der Schaltknauf wanderte im Vergleich zum Wählhebel der Automatikversion ein ganzes Stück weiter in Richtung Fahrer. So ausgerüstet, lässt es sich wunderbar lässig aus dem Handgelenk schalten und walten. Ergänzt hat Toyota auch eine Zwischengasfunktion, die sich im Bordmenü an- oder abwählen lässt. Die Sechsgangbox selbst gibt sich leichtgängig, zusammen mit dem runden Schaltknauf erinnert das an Mazda MX-5 ND. Lediglich die Wege fallen etwas länger aus. 

Die End­übersetzung haben die Japaner beim Handschalter von 3,15 auf 3,46 verkürzt, was einen besseren Start ermöglicht. 4,6 Sekunden braucht man so auf Tempo 100 – 0,3 Sekunden länger als beim Automatikmodell.

Zwischenfazit: Wer Spaß am manuellen Schalten hat, kommt voll auf seine Kosten – leider auch in Sachen Verbrauch. 8,8 Liter laut WLTP, realistisch sind 10 bis 11 Liter. Gerade auf der Autobahn fordert die kurze Übersetzung ihren Tribut. Schon schade, dass diese Option ausschließlich für den Sechszylinder zu haben ist. Aufpreis für den Handschalter: 2000 Euro.

Der Supra mit Sechszylinder-Automatik ist nominell mit 4,3 Sekunden auf 100 km/h der Schnellste, auch wenn das subjektive Geschwindigkeitsgefühl im Vergleich zum Schalter eher etwas verhaltener ausfällt. Dafür geht hier es auf der Langstrecke entspannter und durch die längere Endübersetzung sowie die Gänge sieben und acht auch merklich leiser zu. Und spritsparender: 0,7 Liter weniger gibt Toyota hier an. Bei 250 km/h sind alle drei Versionen elektronisch abgeregelt, obwohl mehr ginge.

Was die Rundenzeiten angeht, führt übrigens der Handschalter knapp vor der Automatikversion auf dem 3,3 Kilometer langen Lausitzring. Wobei die drei Zehntel vor allem auf seine 75 Kilo Mindergewicht zurückzuführen sein dürften. Der Vierzylinder lässt rund drei Sekunden liegen, die ganz eindeutig der geringeren Leistung ­zuzuschreiben sind. Laune? Machen mit ihrer neutralen bis leicht übersteuernden Abstimmung alle drei. Wobei gerade die Lenkung durchaus entspannt abgestimmt ist, mit recht breitem Dead Spot in der Mitte.

Beim Vierzylinder hatten wir ja schon gesagt: Eigentlich ergibt nur der besser ausgestattete Dynamic (4500 Euro) Sinn, weil der Basis Pure sowohl sportliche Features wie die Differenzialsperre als auch Komfortfeatures fehlen. Beim Sechsender ist es nicht ganz so ­einfach: Da ist der Supra Lightweight (66450 Euro), bei dem Käufer zugunsten von 38 Kilo unter anderem auf Sitzheizung, Memoryfunktion und Matrix-LED-Scheinwerfer verzichten, sowie die Moonstone Edition (5800 Euro) mit braun-schwarzem Leder innen und Vollausstattung. Beide gibt’s nur mit Handschaltung, wer Automatik will, muss zu Legend greifen. Dynamic und Legend lassen sich beide noch mit dem Premium-Paket aufrüsten, siehe Tabelle.

Wie auch immer man sich entscheidet: Der Toyota Supra steht in deutschen Landen definitiv nicht an jeder Ecke. Und das trotz (teilweise) bayerischer Technik.