Vier sportliche Mittelklassen

Kia Stinger GT/Audi S5/BMW 440i Gran Coupé/Jaguar XE S: Test

Der Kia Stinger macht Druck

Kia wagt sich erstmals ins Segment der sportiven Mittelklasse und positioniert den Stinger GT in direkter Schlagdistanz zu Audi, BMW und Jaguar.
Mit den koreanischen Vorstößen ins Dynamiksegment war das bislang so eine Sache. Wir erinnern uns an 2011, als Hyundai aus der Genesis-Linie ein Sportpendant destillieren wollte – und am Ende damit ziemlich kläglich scheiterte. Seit 2013 gibt es aber ein eigenes Entwicklungscenter am Nürburgring und reichlich personelle Aufrüstung, die so klangvolle Namen wie etwa Albert Biermann umfasst. Jawohl, das ist genau der Mann, der zuvor dreißig Jahre in BMW- und BMW M-Diensten stand – ein Fahrspaß-Botschafter vor dem Herrn! Die ersten Spuren seines Wirkens konnten wir zuletzt am i30 N erfahren, der nicht nur ein überaus unterhaltsamer, sondern auch ein richtig guter Kompaktsportler geworden ist.

Kia macht in Sachen Sportlichkeit einen Schritt nach vorn

Herausforderer: Der Kia Stinger meint es sehr ernst mit seinem Angriff auf die europäische Elite.

Nun kommt der zweite Spross, den die Koreaner explizit mit seinem Namen in Verbindung bringen; der Kia Stinger GT mit viel Dampf und Allradantrieb. Seine Mission? Klar, die deutsche Elite rund um Audi S5 und Co. zu vermöbeln, was vom Schwierigkeitsgrad her übrigens die deutlich größere Hürde sein dürfte. Warum? Weil es hier um Ausgewogenheit geht; um eine möglichst perfekte Melange aus Dynamik, Technologie, Feingeist und Flair. Doch auch das scheinen die Koreaner längst verstanden zu haben und positionieren ihren Stinger als GT. Okay, dass grantouristische Züge für gewöhnlich eine gewisse Zweitürigkeit voraussetzen, erklären wir den Koreanern bei Gelegenheit gern noch einmal. Davon abgesehen jedoch stimmt die Richtung, in die Kia hier zielt. Auch technisch: Mit 370 PS positioniert sich der 3,3-Liter-Biturbo-V6 am oberen Ende der klassenüblichen Leistungsskala; mit 510 Nm drückt er sogar das meiste Drehmoment überhaupt.
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Der schwere Stinger hängt agil am Gaspedal

Geht richtig gut: In 4,9 Sekunden liegt im Stinger Tempo 100 an, bis 200 km/h dauert es 17,4 Sekunden.

Von einem wahren Sportmotor würden wir in seinem Kontext aber dennoch nicht sprechen. Grund: Die Art seiner Kraftentfaltung, die vor allem Durchzug und Ansprechverhalten forciert. So schnell wie der Kia hat in dieser Klasse kaum einer den Ladedruck beisammen. Ab spätestens 1500 Touren marschiert die Limousine richtig stramm voran, drückt lässig durch die Drehzahlmitte, um schließlich recht manierlich in die Hochlage zu pressen. Alles fein, wäre da nicht dieses achtstufige Eigengewächs, das den Takt nicht immer perfekt trifft. Im Alltag funktioniert die Automatik tadellos; dort wandlert sie aufmerksam und fleißig ihre Stufen auf und ab und spielt auch die passenden Drehzahlen zur gewählten Beschleunigung ein; fordert man jedoch Dynamik von ihr, wird's teilweise ein wenig konfus. Weshalb die Fahrstufenwechsel bei Teillast zum Beispiel härter ausfallen als unter Volllast, erschließt sich uns ebenso wenig wie die Tatsache, dass man zwar Schaltpaddel am Lenkrad, aber keinen echten Manuellmodus hat. Schade, dabei hätten gerade die Durchzugswerte schön gezeigt, wie agil der Biturbo an seinen Ladern hängt.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Immerhin, eine Launch Control ist im Kennfeld hinterlegt. Und die wirkt in Art und Ausführung ihrer binären Pflichten schon sehr europäisch. Das Anfahren vollzieht sich insgesamt zwar recht gemächlich – deutlich gemächlicher als es dank Allrad nötig wäre –, danach pfeffern die Stufen aber mit Schmackes ins Geschehen. Ergebnis: 4,9 Sekunden auf hundert und 17,4 Sekunden auf zweihundert, womit der Stinger trotz des höchsten Leergewichts von1851 Kilogramm gleichauf mit der Konkurrenz beschleunigt.

Audi hat dem S5 den Charakter herauspoliert

Ein wenig synthetisch: Beim Fahren brennt der S5 nicht unbedingt ein großes emotionales Feuerwerk ab.

Einzig der Audi S5 luchst ihm bis 200 km/h ein paar Zehntel ab. Sein Monoturbo-V6 spricht zwar nicht ganz so früh an, vermittelt ansonsten jedoch den durchweg fahraktiveren Eindruck. Er lässt sich besser dosieren, wirkt klarer im Ansprechverhalten und vehementer im Ausdrehen. Gleiches gilt für seinen Achtstufer, der wie in BMW und Jaguar von ZF stammt und insgesamt flinker, straffer sowie im entscheidenden Moment auch berechenbarer schaltet. An sich ein nahezu makelloser Treibsatz also, wenn der ganze Schliff nicht auch ein wenig den Charakter herauspoliert häte. Der S5 entfacht geradeaus kein Feuer, er heizt einem eher nach Induktionsplatten-Manier ein. Den wahren Gaskocher bekommt man hingegen einmal mehr in München! Drei Liter in Reihe, ein Turbo, mit 326 PS und 450 Newtonmetern zwar die schmächtigsten Muckis, dafür die mit Abstand höchste Ausdauer. Und vor allem richtig Flair! Der BMW ist der einzige Turbo in dieser Runde, dem man noch echte Drehfreude und authentischen Klang attestieren kann; der einzige, dessen Leistung noch eine wahre Charakteristik aufweist; und am Ende auch derjenige, der am innigsten mit dem rechten Fuß verwächst. Zumal auch der Sportautomat seinem Namen vollauf gerecht wird. Er reagiert am schnellsten, schaltet am härtesten und nimmt seinen Manuellmodus bis an den Begrenzer absolut wörtlich.
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Dem Jaguar geht es nicht nur um Fahrdynamik

Sonderstellung: Im Bug des Jaguar sorgt ein Kompressor für den nötigen Druck im Dreiliter-V6.

Und dennoch gibt es hier einen, der antriebsseitig fast ähnlich berührt. Der sein Drehmoment noch zu einem echten Erlebnis verdichtet, Kraft entfaltet, anstatt sie darzureichen; und der aufgrund seiner Kompressoraufladung hier ohnehin eine gewisse Sonderstellung einnimmt. Schon klar, der Jaguar drückt nicht ganz so feist aus dem Keller wie die anderen; doch setzt seine Last dafür eben vollkommen verzugfrei ein. Im Sportmodus meint es der Brite mit seiner Gasannahme sogar fast ein wenig zu gut, schnappt derart spitz zu, dass der recht lockeren Hinterhand immer wieder ein paar Rösser durchgehen. Denn im Gegensatz zum BMW, der den heckantriebsbedingten Traktionsnachteil weitestgehend über extrem griffige Michelin-Reifen auffängt, steht der Jag mit seinen Dunlops nicht ganz so erdverbunden auf dem Asphalt. Kritiker werfen ihm dieses relativ legere Verhältnis zur Haftreibung ebenso gern vor wie seine taubspitze Lenkung. Doch übersehen die fahrdynamischen Sittenwächter dabei eben ganz gern eine nicht unbedeutende Kleinigkeit: Dem Jaguar geht es gar nicht um diese letzten Prozentpunkte an Konsequent-Dynamik; ihm geht es vor allem um ein Fahrgefühl, das von Unbeschwertheit geprägt ist.
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Weitere Details zum Vergleichstest finden Sie in der Bildergalerie.

Manuel Iglisch

Fazit

Wenn man bedenkt, wie lange die anderen schon an ihren Sportmodellen herumfeilen, dann gibt Kia mit dem Stinger schon einen ziemlich gelungenen Einstand. Der Koreaner schiebt zünftig, hat einen guten Allrad und bietet unfassbar viel Ausstattung fürs Geld. Der Held dieses Segments heißt aber auch weiterhin Audi S5, wenngleich der reizvollste Charismatiker dieser Runde aus England kommt.

Stichworte:

Sportlimousine

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