Kritik an zu hohen Preisen für öffentlichen Laden

Der VDA fordert daher diverse Dinge, um den Umstieg auf Elektroautos gerade für diejenigen, die nicht zu Hause laden können, zu erleichtern. Dazu gehört die Senkung der Stromnebenkosten, darunter Netzentgelte, Steuern und Abgaben. Eine Forderung, die übrigens auch im SPD-Parteiprogramm zur Bundestagswahl 2025 steht. "Eine Reduzierung der Stromsteuer auf den europäischen Mindestsatz wäre ein erster wichtiger Schritt, um die Kosten für die Verbraucher zu senken", sagt Müller vom VDA.

Überdies regt der Verband die Schaffung eines Preisvergleichsportals an, das sämtliche Ladetarife in Echtzeit anzeigt – ähnlich den Vergleichsportalen bei Tankstellen wie clever-tanken (gehört wie AUTO BILD zur Axel Springer SE) und andere. "Das ist ein zentraler Schritt, um das Vertrauen in die Ladeinfrastruktur zu stärken und Transparenz zu schaffen", so die VDA-Präsidentin.

Der Ökostromanbieter Lichtblick hatte zuletzt im vergangenen Jahr den erheblichen Preisunterschied in seinem Ladesäulencheck 2024 berechnet: Während der Strom am privaten Anschluss durchschnittlich 35,8 Cent pro Kilowattstunde kostete, zahlte man an Schnellladesäulen im Schnitt 64 Cent.

"Seit mehreren Jahren steigen die Preise an öffentlichen Ladesäulen stetig an", heißt es in der Analyse von Lichtblick. Öffentliches Laden ist demnach fast doppelt so teuer wie das Laden an der heimischen Wallbox. Und das wird zum Problem, denn viele Menschen haben weder ein Eigenheim noch einen privaten Parkplatz, an dem sie ihren eigenen Strom zapfen könnten. Sie sind also auf das öffentliche Ladenetz angewiesen. Warum aber ist es so teuer, dort zu laden?

Lichtblick glaubt, die Antwort darauf zu kennen: "Die regionalen Marktanteile der Ladesäulen-Netzbetreiber liegen im Schnitt bei 74 Prozent." Das heißt: Drei von vier Ladesäulen vor Ort werden von ein und demselben lokalen Platzhirsch betrieben – zumeist die dortigen Stadtwerke. Krass ist die Lade-Lage zum Beispiel in Wiesbaden, dort gehören 94 Prozent der Ladesäulen dem lokalen Ladedienst ESWE. In Hannover ist es Enercity (93 Prozent), in Köln heißt die lokale Ladestrom-Marke der Region TankE (72 Prozent), ein Zusammenschluss mehrerer ansässiger Versorger. In allen drei Metropolen ist die Marktmacht des örtlichen Stromanbieters im Vergleich zum Vorjahr gewachsen.

Dabei handelt es sich um lokale Monopole, folgert Lichtblick. Anders ausgedrückt: Die Marktmacht einzelner Anbieter ist am jeweiligen Ort erdrückend. "Im Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen wird ab einem Marktanteil von 40 Prozent eine 'marktbeherrschende Stellung' vermutet", stellt der Ökostromanbieter fest. Auswärtige Anbieter haben demzufolge keine Chance, am Wettbewerb teilzunehmen, weil sie ihren Strom nur gegen hohe Aufschläge zu fremden Ladepunkten durchleiten können.

Die Roaminggebühren sorgen dafür, dass öffentliches Laden insgesamt im Schnitt so viel teurer ist als zu Hause an der Wallbox. Bis zu 88 Prozent schlagen die Charge Point Operator (CPO) genannten Eigentümer der Hardware für die Durchleitung des Stroms auf den Tarif der Business-Kunden auf. Ein solches Modell sei für Drittanbieter unwirtschaftlich. "Sie werden langfristig aus dem Markt gedrängt", so Lichtblick.

Der Ökostromanbieter ist selbst ein Drittanbieter und spricht offenbar aus eigener Erfahrung. Um das Problem zu lösen, das viele Marktteilnehmer diskriminiert und zugleich potenziell Millionen von Autofahrern davon abhält, sich ein E-Auto zuzulegen, schlägt Lichtblick das sogenannte "Durchleitungsmodell" vor: Jeder Ladesäulenbetreiber muss dann Strom von anderen Anbietern ohne Aufschläge durchleiten. Für die Dienstleistung erhält er lediglich das sogenannte Nutzungsentgelt obendrauf – das ist transparent und gedeckelt.

Damit würde jedem Nutzer der Tarif, den er mit seinem Stromversorger für öffentliches Laden in dessen Netz vereinbarte, auch an allen fremden Ladesäulen zur Verfügung stehen. Fortan stände einem fairen Wettbewerb nichts im Wege. Unter dieser Voraussetzung würden sich das Preisniveau für öffentliches Laden dem von Haushaltsstrom annähern, prognostiziert Lichtblick gegenüber AUTO BILD. Warum nur annähern? Weil jedes Ladesäulennetz zusätzliche Kosten durch Bau, Wartung und Betrieb verursacht, und die muss der Elektroauto-Kunde zumindest teilweise mittragen.

Wichtig: Das Durchleitungsmodell ist keine Theorie, sondern es existiert bereits. Seit 2024 entsteht ein spezielles Ladenetz für Elektro-Lastwagen. Da es öffentlich gefördert wird und einheitliche Preise für die Transportbranche aus Gründen der Wettbewerbsfähigkeit wichtig sind, hat die Bundesregierung bereits bei der Ausschreibung des Auftrags festgelegt, dass die Strompreise an 130 Lkw-Ladeparks in Deutschland einheitlich sein müssen. Hier ist das Durchleitungsmodell also bereits Praxis.

Die Situation auf dem Pkw-Lademarkt haben die Behörden offenbar ebenfalls im Blick: Im vergangenen Herbst veröffentlichte das Bundeskartellamt, zuständig für die Bekämpfung schädlicher Marktmacht von Unternehmen, das Ergebnis einer Untersuchung zu diesem Thema. Ergebnis: "Der Wettbewerb bei der Versorgung mit Ladestrom funktioniert vielerorts nicht richtig." Im Ergebnis hätten Elektroautofahrer kaum Auswahl. Das Bundeskartellamt schlussfolgert: "Die Gefahr hoher Ladestrompreise steigt." Allerdings sei auch zu bedenken: Investitionskosten schlagen ebenfalls auf die Strompreise an Ladesäulen durch. Und die Auslastung vieler Ladesäulen sei noch zu gering, auch das könne im Einzelfall höhere Strompreise rechtfertigen.

Möglich, dass sich die Preis-Situation auch für elektrische Pkw bald ändert: Das Land Niedersachsen hat Ende 2024 eine Bundesratsinitiative gestartet. Mit einem solchen Verfahren kann ein Gesetz entworfen und ins Parlament eingebracht werden. Die Initiative aus Niedersachsen beschäftigt sich unter anderem mit der Preisgestaltung an Ladesäulen. So soll unter anderem geprüft werden, ob Preisobergrenzen und die freie Auswahl des Stromanbieters an öffentlichen Ladesäulen durchgesetzt werden können. Auch der ADAC fordert regelmäßig niedrigere Preise an öffentlichen Ladesäulen.

Und die Autofahrer selbst? Laut einer ADAC-Umfrage haben 80 Prozent derjenigen Befragten, die den E-Auto-Kauf planen, einen privaten Ladeanschluss – oder wissen bereits, dass sie ihn installieren können. Das erlaubt einen Rückschluss darauf, wie viele es offenbar nicht können – und daher vom E-Auto vorläufig die Finger lassen.