Lamborghini Revuelto im Test

Doch dann der Schock. Auf der Waage standen exakt 1962 Kilo. Ich war wirklich entsetzt, ein solcher Prachtbulle und dann fast zwei Tonnen? Mein nächster Gedanke war plötzlich ganz anderer Natur: "Das wird später auf der Rennstrecke bestimmt ein Drama." Trapattoni würde sicher "ist gefahren wie Flasche leer" resümieren. Doch halt, wollen wir mal Lambos neuen Nummer-eins-Stier nicht schon im Vorfeld schlechtreden. Die Pfunde haben sicherlich gute Gründe …

Zumal wir eines im Vorfeld auf jeden Fall klarstellen wollen. Im Prinzip ist es vollkommen egal, welche Ergebnisse dieser Test hier haben wird. Wir schreiben das Jahr 2025, und Lamborghini hat einen 6,5 Liter großen V12-Sauger am Start. Das allein rechtfertigt jedes Dasein! Auch wenn selbst die Italiener dafür mittlerweile etwas mit der Zeit gehen müssen. Der Revuelto ist breiter und komfortabler geworden, mit dem Double Bubble Roof bietet er mehr Kopffreiheit für die Basketballstars, schmalere Carbonschweller zum besseren Einsteigen für die Ladys im engen Gucci-Kleid, die Beifahrer bekommen endlich ihren eigenen Screen. Und dann gibt es neuerdings sogar einen Città-Modus zum elektrischen City-Sneaken am frühen Morgen.

Doch keine Sorge, eine fahrbare Handtasche wie die Mini, das ist der Revuelto beileibe nicht geworden. Da steckt auch weiterhin glühende Performance drin. Passend zum Namen (Revuelto steht im Spanischen für „gemischt“) besteht Lambos erster V12-Hybrid aus einem neu entwickelten 6,5-Liter-V12-Saugmotor und gleich drei Elektromotoren. Zwei davon sitzen an der Vorderachse, den dritten hat man auf einem komplett neuen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe platziert.

Ja, richtig, das sind alles keine Weltneuheiten. Das machen die Jungs von Ferrari und Co nicht anders. Wenn auch mit durchweg reizloseren Verbrennern …

Das neue Getriebe wiegt inklusive der Elektroeinheit übrigens nur 193 Kilogramm, soll schneller schalten als das Siebengang-DKG im Huracán und darüber hinaus auch die Möglichkeit multipler Downshifts bieten, indem man während des Bremsens das linke Schaltpaddle gezogen lässt. Außerdem ist das Getriebe nun – wie im legendären Miura – quer hinter dem V12 angeordnet. Das schafft Platz im Mitteltunnel, wo sich jetzt auf einer Länge von 1,55 Metern und einer Breite von 24 Zentimetern der 3,8-kWh-Lithium-Ionen-Akku breitmacht.

Der kann an der Steckdose geladen werden (7 kW, 30 Minuten) oder im Fahrbetrieb über die Rekuperationsbremse. Darüber hinaus gibt es auch noch einen sogenannten "Recharge Mode", wo man den V12 kurzerhand zum Generator machen kann. Im erhöhten Standgas braucht der nur sechs Minuten, um die Zellen zu füllen. Apropos V12: Ja, der ist trotz gleichen Hubraums tatsächlich ein neuer. Im Vergleich zum Vorgänger hat man das Aggregat um 180 Grad gedreht und mit 218 um ganze 17 Kilo erleichtert. Der Output gipfelt in 825 PS bei schwindelerregenden 9250 Touren. Das maximale Drehmoment von 725 Nm liegt bei 6750 Touren an.

Für die hochgebirgigen Drehzahlen darf man der elektrischen Unterstützung untenherum danken. Die beiden vorderen E-Motoren könnten pro Nase 150 PS und 350 Nm Drehmoment liefern. Nach Adam Riese ergäbe das freilich weit mehr als die 1015 PS Systemleistung. Doch gibt der vergleichsweise kleine Akku im Peak eben nur 140 kW (190 PS) her. Der dritte Elektromotor nimmt mit seinen 150 PS und 150 Nm übrigens eine Sonderstellung ein. Er fungiert als Startermotor und Generator, liefert über die Batterie Energie an die beiden Frontmotoren, kann im vollelektrischen Modus aber auch die Hinterachse antreiben. So wird der Revuelto modusabhängig zum Null-Emissionen-Allradler.

Ein maximales Systemdrehmoment gibt der Hersteller nicht an. Dafür protzt man mit 2,5 Sekunden auf 100 und „unter sieben“ Sekunden auf 200. Das entspräche ziemlich genau dem Niveau unseres bisher schnellsten Performance-Hybrids, dem Ferrari 296 GTB. Der leistet im System zwar "nur" 830 PS, wiegt auf der anderen Seite aber auch "nur" 1630 Kilogramm.

Chassis: Hier kommt ein neues, von der Luftfahrt inspiriertes Kohlefaser-Chassis, das sogenannte "Monofuselage", zum Einsatz. Die Frontstruktur ist zu 100 Prozent aus Carbon. Verglichen mit dem Chassis des Aventador ist das neue 10 Prozent leichter. Der Frontrahmen ist 20 Prozent leichter als der Vorgänger aus Alu. All das bei einer 25-prozentigen höheren Steifigkeit. Das Auto setzt auf Doppelquerlenker vorn und hinten. Im Vergleich zum Aventador sind die Stabis vorn um 11 und hinten um 50 Prozent steifer; die Lenkübersetzung wurde um 10 Prozent angespitzt. Eine Allradlenkung gehört mittlerweile zum Serienumfang.

Die aktive Aerodynamik, speziell der Frontsplitter und das neue Dachdesign, über das Luft an den zweistufig auskragenden Heckflügel geleitet wird, sollen für einen besseren Luftwiderstand und mehr Abtrieb (+66 Prozent) sorgen. An den hoch angesetzten Auspuff-Fanfaren erkennt man die Liebe von Chefdesigner Mitja Borkert zu Superbikes. Damit ist auch der frei liegende Motorraum erklärt. Fahrdynamisch hilft das elektrische Torque Vectoring, das auch mit der Hinterradlenkung zusammenarbeitet.

Bremsen? Carbon-Keramik-Stopper mit überarbeiteter Bremsenkühlung und zehn Millimeter größeren Scheiben als bisher. Genug der Technik, ab ins Auto.

Der Einstieg ist wirklich bequemer als beim Aventador. Die Kopffreiheit reicht locker bis zwei Meter, der Instrumententräger und die Mittelkonsole kultivieren ein überraschend luftiges Raumgefühl. Stehende Schaltpaddles sind oldschool, die vielen Funktionen am Lenkrad erst nach zwei Stunden logisch. Straße kann er deutlich besser als seine Vorgänger. Das Fahrwerk kann man zwar extra weich drehen, dennoch würde etwas weniger Härte im Strada-Mode dem Revuelto guttun. Auch die Sportsitze könnten bequemer sein.

Auf der Autobahn pendelt man zwischen 120 und 250 km/h, ohne in Hektik zu geraten. Quasi ein andauernder Gewaltexzess von geradezu überwältigender Lässigkeit. Immer bei exakt 3500 Touren zieht eine Tonfrequenz ein, ein Sinatra-Beat, von dem man nicht genug bekommen kann. Er kann aber auch anders, handzahm quasi. Das Getriebe schaltet im Automatikmodus unmerklich, der V12 hält sich akustisch zurück – überraschend stark sogar. Auf kurvigen Straßen fährt der Lambo linear und hochpräzise, hechtet leichtfüßig in die Radien, um sie mit minimalem Lenkwinkel auf den Millimeter genau zu scheiteln. Kein Vergleich zu den Lenkungen früherer Aventador oder gar Murciélago. Zusammengefasst: viel Agilität im Herzen, bringt seine Performance klar auf den Punkt.

Ab auf das DEKRA-Testoval. Der Akku ist voll, Corsa-Mode und los. Schon der Aventador SVJ zog mit 2,8 Sekunden zügig davon, der Revuelto packt es in 2,7. Die zwei Zehntel auf die Werksangabe verliert er aufgrund der leicht schlupfenden Bridgestones. Doch einmal in Fahrt, explodiert der Flachmann förmlich. Mit 7,2 und 17,7 Sekunden auf 200 und 300 km/h setzt er aber keine neuen Bestzeiten, zieht mit dem 296er GTB "nur" gleich. Bremse? Deutlich schöneres Pedalgefühl als alle Lambos bisher. Und mit 30,6 und 120,3 Metern aus 100 und 200 auf Augenhöhe mit der Konkurrenz – trotz milder Reifen wohlgemerkt.

Lausitzring: Es gibt keine Option auf Trackreifen, dennoch wollen die Italiener wissen, was auf dem Lausitzring geht. Eingangs der Start-Ziel-Geraden pfeffert schon die vierte Welle rein, am welligen Linksknick kann ich gerade noch 219 km/h aus dem Augenwinkel ablesen. Wow, das ist wirklich flott. Ende Start-Ziel 286 km/h am Tacho, hart in die Keramikscheiben, die Bridgestones winseln und flehen, der Bremspunkt liegt wegen des Tempos extrem früh. Das Links-Rechts-Links-Geschlängel durchfliegt die Flunder dafür erstaunlich fahrsicher und fast auf Linie. Das Heck drückt den Stier immer fein mit ums Eck, wenn man einmal das mit dem Untersteuern raushat, dann passt auch der Kurveneingang perfekt.

Im Übrigen: Im Trofeo-R-besohlten Aventador SVJ war das ein deutlich anstrengender Ritt. Der Revuelto fährt sich eher wie ein Huracán, spielerisch, ehrlich. Auch auf der 600 Meter langen Gegengeraden spielt der Lambo seine Power aus, am Bremspunkt knapp 250 Sachen, das haben hier vorher nur wenige unserer Testwagen geschafft. Das elektrische Torque Vectoring funktioniert wirklich gut. Auch die Traktionskontrolle macht einen guten Job. Gerade im dritten Sektor mit seinem schnellen Rechtsknick bei Tempo 170. Da ist es gut zu wissen, dass da einer im Hintergrund aufpasst.

Zeit? Unter 1:29, etwas schneller als der Huracán Evo, aber auch sieben Zehntel langsamer als ein sportbereifter Aventador SVJ.