Der legendäre Rally 037 erhält von Kimera Automobili eine gebührende Neuauflage. AUTO BILD hat einen genaueren Blick auf den Restomod geworfen und ist den Prototyp bereits gefahren! Der Kopf hinter Kimera ist Luca Betti, ein italienischer Rallyepilot, der nach dem Ende seiner Karriere eine neue Herausforderung suchte. Mit seiner Firma Kimera – ursprünglich als Rallye-Einsatzteam gegründet – haben er und seine Mannschaft schon einige Motorsport-Ikonen restauriert und wieder auf die Straße gebracht. Die Idee zu einer Neuauflage des Rally 037 war da nur folgerichtig, die Herangehensweise ist an Ernsthaftigkeit kaum zu toppen.
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Wie schon beim Original dient auch im Evo37 die Fahrgastzelle eines Beta Montecarlo als Basis. Damals war das aus Homologationsgründen nötig, heute nutzt Betti diesen Kniff, um für seine Kreation eine Fahrgestellnummer samt Papieren zu haben. Spenderfahrzeuge sind in der Gegend um Turin, wo die Firma Kimera in einer gleichnamigen Villa aus dem 17. Jahrhundert ihren Sitz hat, problemlos aufzutreiben. Und wenn die bekannten Rostprobleme überhandgenommen haben, wird die Zelle eben fachmännisch vom Lochfraß befreit – wird ja ohnehin alles zerlegt und sandgestrahlt. Eine tragende Rolle hat sie nicht, der Evo basiert auf einem neu konstruierten Gitterrohrrahmen. Das war beim Rally 037 anders, daher mangelt es diesem im Vergleich auch an Torsionssteifigkeit.

Neues Fahrwerk für den Restomod

Beim Fahrwerk setzt Kimera auf eine neu erdachte Geometrie aus je zwei Doppelquerlenkern vorn und hinten – ganz ähnlich, wie es Ruf beim CTR Anniversary angeht. Am Vorderwagen sitzt eine Feder-Dämpfer-Kombination aus dem Hause Öhlins, hinten wird pro Seite ein Federbein von zwei separaten Dämpfern flankiert. Um das Fahrwerk trotz der modernen Umsetzung so nah wie möglich am geistigen Vater zu belassen, hat sich Kimera die Expertise von Sergio Limone gesichert. Der Ingenieur aus Turin hatte bei so ziemlich allen Motorsport-Legenden aus dem Hause Lancia oder Alfa Romeo in den 80er- und 90er-Jahren seine Finger federführend im Spiel. Der 037, der Delta S4, die Gruppe-A-Integrale. Selbst der 155er, der ab 1993 die DTM aufgemischt hatte, trägt die Handschrift des heute 73-Jährigen.
Kimera Evo37
Der Evo37 soll in der Serie mehr als 500 PS haben – der Prototyp liegt aktuell noch bei etwas mehr als 400 PS.

Bis zu 700 PS wären möglich

Nach einem ähnlichen Prinzip verfährt Betti auch bei der Entwicklung des Motors: Hier half Claudio Lombardi, Baujahr 1942, mit viel historischem Erste-Hand-Wissen und sorgte dafür, dass heute im Evo37 ein Motor steckt, der dem ehemaligen Renntriebwerk nicht nur nachempfunden ist, sondern ihm auch akustisch in nichts nachsteht. Das Triebwerk entsteht in Turin nach Vorgaben von Kimera. So ist etwa das Kurbelgehäuse exakt so dimensioniert wie bei der letzten Evolutionsstufe des historischen Vorbilds. Bohrung und Hub sind nahezu identisch, sodass unterm Strich ein 2150 cm3 großer Reihenvierzylinder herauskommt. Mit dem aktuell eingestellten Ladedruck leistet dieser 410 bis 420 PS, in der Serie sollen es später 505 werden. Maximal wären sogar 700 PS möglich, doch das Auto soll ja auch langzeithaltbar sein.

Das Motorenkonzept stammt vom Delta S4

Während der Grundriss vom 037 kommt, hat Lombardi das Motorkonzept vom Delta S4 übernommen: Im unteren Drehzahlbereich sorgt ein Kompressor für Dampf, obenrum ein klassischer Turbolader. In der mittleren Lage gibt es einen kleinen Drehzahlbereich, in dem sich beide Systeme überlagern, quasi die Pleuelstangen in die Hand geben. Über ein Ventil wird oberhalb seines Wirkungsfensters der Kompressor abgekoppelt, um bei höheren Drehzahlen die Reibungsverluste zu minimieren. Ein neu entwickelter Motor nach altem Vorbild also.
Kimera Evo37
Der eigens entwickelte 2,1-Liter-Vierzylinder basiert im Grunde auf den Eckdaten des Evo2-Triebwerks im Rally 037.

Einen Crash hat der Evo-Prototyp bereits hinter sich

Bei unseren Testfahrten auf öffentlichen Straßen war Kimera-Chef Luca Betti sehr vorsichtig. Mitfahren, ja – selber hinters Steuer: lieber nicht. Schlicht weil das Auto so viele Emotionen bei anderen Verkehrsteilnehmern auslöst. Vor einiger Zeit wurde der Kimera von einem begeisterten Motorradfahrer verfolgt, der irgendwann beschloss, mit Knallgas am Evo37 vorbeizuziehen. Blöderweise genau zu dem Zeitpunkt, als Betti den Blinker setzte, um links abzubiegen. Es ging viel teure Kohlefaser zu Bruch, beiden Fahrern ist zum Glück nichts passiert.

Die Mechanik ist nicht nur zu hören, sie ist spürbar

Auf den ersten Metern fällt eines auf: Gedämmt ist im Testträger kaum etwas, dafür riecht es wie in einer alten Karthalle. Und ja, das ist als Kompliment gemeint. Überall rappelt und klappert es in den Radläufen, die Mechanik ist nicht nur zu hören, sie ist spürbar. Etwa wenn der Chef mit Nachdruck die nächste Fahrstufe des manuellen Graziano-Sechsganggetriebes einlegt oder vor der engen Kehre mit Zwischengas zurückschaltet. Jener Handschalter steckt übrigens auch im ersten Audi R8, der ihn vom Lamborghini Gallardo übernahm.
Modell
Kimera Evo37
Abzweigung
Motor
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum
Abzweigung
Abzweigung
Bohrung/Hub
Abzweigung
Abzweigung
Leistung
Abzweigung
Abzweigung
max. Drehmoment
Abzweigung
Abzweigung
Antrieb
Abzweigung
Abzweigung
L/B/H
Abzweigung
Abzweigung
Leergewicht
Abzweigung
Abzweigung
Radstand
Abzweigung
Abzweigung
0-100 km/h
Abzweigung
Abzweigung
Spitze
Abzweigung
Abzweigung
Preis
Abzweigung
R4, Turbo & Kompressor, Mitte hinten längs
2150 cm³
85,0 × 95,0mm
371kW (505 PS) bei 7000-7250/min
550 Nm
Hinterrad/6-Gang manuell
4055/1905/1200 mm
ca. 1000 kg
2520 mm
ca. 3,0 s
›300 km/h
ab 480.000 Euro

Fahrgefühl der alten Schule für knapp 500.000 Euro

Auf der Außenkartbahn von Busca angekommen, bin endlich ich dran. Auf der Strecke die erste Überraschung: Wo sonst nur Karts und Supermoto-Bikes ihre Kreise ziehen, fühlt sich auch der Evo37 erstaunlich wohl. Enge Radien stören ihn mit seinen gut zweieinhalb Meter Radstand nicht, die Lenkung ist schön direkt übersetzt, mit schmaler Mittellage und fühlbarem Einlenkwiderstand. Nachteil für große Fahrer: Das Lenkrad ist nur in der Höhe verstellbar – das soll sich in der Serie noch ändern. In meinem Fall sind immer die Knie beim Lenken im Weg, der Oberkörperwinkel der Schalensitze ist für meine knapp zwei Meter zu flach. Aber das muss wegen der geringen Höhe von nur 1,2 Metern so sein. Ich fahre quasi immer mit nahezu ausgestreckten Armen – rutsche zudem am Sitzpolster nach unten. Aber wie gesagt: Jedes der 37 geplanten Kundenautos wird an den Käufer angepasst – bei 480.000 Euro darf das auch so sein. 26 Stück sind zum Redaktionsschluss Ende Dezember 2021 übrigens schon verkauft.
Kimera Evo37
Für eines der 37 geplanten Autos müssen Interessierte 480.000 Euro auf den Tisch legen.

Dank Kompressor kein hinterlistiges Turboloch

Nach etwas Gewöhnungszeit bringen wir doch noch ein paar halbwegs fixe Runden zustande. Der Punch des Motors ist unvermittelt, aber durch die Turbo-Kompressor-Kombination ohne das hinterlistige Turboloch anderer 80er-Jahre-Raketen. Trotz des geringen Gewichts mag der Evo37 kein hohes Kurveneingangstempo, der Großteil des Gewichts lastet schließlich auf der Hinterachse, dementsprechend leicht schmiert die Front weg. Am Kurvenausgang macht sich das Heck schwänzelnd bemerkbar, und auch bei Lastwechseln melden sich gern mal die hinteren Pirelli P-Zero (Lamborghini-Kennung) mit unvermitteltem Haftungsabriss. Aber: alles stets gut kontrollierbar. Hier sitzt man schließlich noch mitten im Auto, ist stets mit der Mechanik verbunden. Runde um Runde lernen der Evo und ich uns immer besser kennen, sprechen miteinander, er erzählt mir, wie er gern gefahren werden will und was ich mit meinem, von modernen Autos verhunztem Fahrstil falsch mache. Bevor wir uns jedoch wirklich kennenlernen können, ist die Testfahrt auch schon wieder vorbei. Wir hoffen auf ein baldiges Wiedersehen – dann mit einem fertigen Serienauto.

Fazit

Heiß, mechanisch, ungehobelt und einfach nur auf eines ausgerichtet: urwüchsigen Fahrspaß. Toll, dass es noch Enthusiasten wie Luca Betti gibt, die solche Autos bauen!