Land Rover Defender Octa

Doch dann hat er sich neu erfunden und ist – ohne das Original zu verraten – zum Designer-Auto geworden, das plötzlich einem breiten Publikum zugänglich ist. Mit Erfolg: Obwohl sich die Preise zum Teil mehr als verdoppelt haben, gehen die Zulassungszahlen steil nach oben – und das seit dem Generationswechsel vor knapp fünf Jahren.

Damit das so bleibt, legt Land Rover jetzt noch einmal nach und krönt die Palette mit dem Octa. Benannt nach dem Octaeder, das den Diamanten als härtesten Stoff in der Natur ausmacht, wird er nicht nur zum bislang stärksten Defender seit der Premiere 1948, sondern auch zum fähigsten Modell in der Historie. Und das will gerade beim Defender schon was heißen.

Dafür haben die Briten vor allem an drei Stellschrauben gedreht: zuallererst mal natürlich am Motor. Wo selbst für den V8 bislang bei 500 PS Schluss war, erschallt der Lockruf der Leistung jetzt mit 635 PS. Weil der hauseigene V8 allerdings nicht mehr über die Hürden der Euro-7-Norm zu heben ist, haben sie den Fünfliter dafür ausgemustert und wie im Range Rover den 4,4-Liter von BMW eingebaut, was ja nicht unbedingt ein Schaden ist.

Dazu gibt es – ebenfalls als Organspende aus dem Range Rover Sport – ein rasend schnelles Hydraulikfahrwerk gegen Rollen, Wanken und Nicken sowie für einen größeren Aktionsradius im Absatz neben der breiteren Spur auch knapp vier Zentimeter mehr Bodenfreiheit und bessere Böschungswinkel.

Ach ja, optisch macht er natürlich auch mächtig was her: Mit zusammen sieben Zentimeter Kotflügelverbreiterung steht er noch bulliger auf dem Asphalt. Dank Sichtkarbon für Schriftzüge und Ziereinlagen stiehlt er so manchem Sportwagen die Schau.

Die eher schlichte Raute im Ring, die Land Rover als Octa-Logo gewählt hat, gibt etwas Mystisches: Sie erinnert eher an einen Bund von Bond-Schurken als eine geometrische Spielerei. Schade nur, dass er dabei so ein Leisetreter ist und man selbst im Octa-Modus kaum etwas hört von der Urgewalt unter der Haube. Das können selbst die neuen Sitze nicht kompensieren, die mit dem Sound vibrieren.

Aber dafür fühlt man vom Motor um so mehr: Denn wer mit schweren Trekkingstiefeln das Pedal ans Bodenblech heftet, der mobilisiert bis zu 800 Nm Drehmoment und stürmt über den Asphalt wie ein Nashorn beim Angriff. 4,0 Sekunden reichen dem V8, um den Koloss auf Tempo 100 zu katapultieren, und erst bei 250 Sachen siegt die Vernunft der Entwickler über den Vortrieb.

Und wo man im alten Defender schon bei nicht mal halb so viel Speed bisweilen die Luft anhalten musste, hält sich der neue beeindruckend eng an die Ideallinie: Er lenkt schärfer, federt straffer und bleibt selbst in engen Serpentinen trotzdem immer aufrecht und gut zu kontrollieren.

Natürlich ist es imposant, was der Octa da auf den Asphalt zaubert. Aber das können sie bei AMG oder der M GmbH mindestens genauso gut. Doch anders als für all die anderen hochgezüchteten Geländewagen schlägt des Defenders große Stunde tatsächlich erst, wenn eben dieser Asphalt zu Ende ist.

Statt im Dreck schmutzige Kompromisse zu machen, hat Entwicklungs-Chef Matt Becker sogar noch einen draufgelegt: Die Offroad-Eigenschaften wurden mit dem Octa noch mal verbessert. Er watet tiefer als der normale Defender. Er klettert steilere Stufen im Fels hinauf. Aber vor allem stürmt er mit so viel Tempo und einem für einen Allradler ungewöhnlich agilen Heck über den Schotter oder durch den Sand, dass einem Hören und Sehen vergeht.

Und selbst wenn er dabei mal die Bodenhaftung verliert, was bisweilen durchaus erwünscht ist, erkennt der neu programmierte Flugmodus den Abflug und stellt das Hydraulikfahrwerk schon mal für eine weiche Landung ein. Dann fühlt man sich wie ein Rallye-Pilot auf einer Wertungsprüfung der Dakar. Kein Wunder, dass die Briten den Octa 2026 ganz offiziell zur Wettfahrt in die Wüste schicken.

Schneller und strammer auf der Straße, wilder im Gelände und auf dem Boulevard noch präsenter: So wird aus dem Octa nicht nur der stärkste, sondern auch der vielseitigste Defender aller Zeiten. Das lassen sich die Briten allerdings auch gut bezahlen: Mit einem Grundpreis von 185.300 Euro kostet er mal eben 60.000 Euro mehr als der nächstschwächere Achtzylinder.