Land Rover Discovery 3 und 4: Gebrauchtwagen-Test

Alle wollen immer in die Mitte – Politiker, Models, aber auch Automodelle. So auch der Land Rover Discovery. 1989 von Land Rover zwischen dem rustikalen Defender und dem mondänen Range Rover platziert, machte er Karriere als Everybody's Darling: ein Geländewagen für jeden Zweck und auch für mittlere Geldbeutel. Doch die ersten beiden Generationen (1989 bis 1998 und 1998 bis 2004) waren öltriefend und korrosionssüchtig. Die Wende kam erst 2004, als Land Rover unter Ford-Regie (2000 bis 2008) den Discovery 3 präsentierte: komplett neue Bauweise mit Einzelradaufhängungen und Stahlblechkarosserie, unbeladen bereits 2,7 Tonnen schwer und deshalb nur mit großen Motoren ab sechs Zylindern und ab 190 PS lieferbar.  Der Discovery 3 rückte eine Klasse höher, auch beim Preis. Aber das Entscheidende war die völlig neue Produktionsweise im englischen Werk in Solihull: mehr Roboter, weniger launische Fließband-Worker. Folge: ein regen- und weitgehend öldichter Discovery 3. Da sind die Beschwerden endlich drastisch zurückgegangen, wenngleich noch immer nicht auf Japaner-Niveau.

Dafür macht der Discovery 3 neue Baustellen auf. Allen voran die vordere Einzelradaufhängung, die der immensen Achslast auf Dauer nicht gewachsen ist: Stabilager, Koppelstangen, Radlager, Traggelenke. Wenn es da beim Überfahren von Kanaldeckeln klappert, ist der Verschleiß schon arg vorangeschritten – oft schon vor der 100.000-Kilometer-Marke. Meist merkt es der Prüfer bei einer anstehenden Hauptuntersuchung aber schon früher. Die Ersatzteile sind nicht teuer, aber die Arbeitsstunden summieren sich. Ähnlich bei Arbeiten am weitverbreiteten V6-Turbodieselmotor. Da geht es eng zu, wenn man die rissgefährdeten Auspuffkrümmer ausbauen, planen oder austauschen muss. Ebenso beim Zahnriemenwechsel, denn der V6-Diesel hat zwei – einen vorn, einen hinten, wo der Abgasstrang im Weg ist und vom Mechaniker Chirurgenhände verlangt. Merke: Frische Zahnriemen und eine frische HU-Plakette (wegen der Vorderradaufhängung) sind beim Discovery 3 und 4 ein besonders starkes Verkaufsargument. Da bleibt dem Käufer viel erspart. Und noch eine Baustelle: die Luftfederung. Land Rover sah sich fast gezwungen, diese beim Discovery 3 einzubauen, da die eigenwillige Radaufhängung in Normallage wenig Bodenfreiheit übrig lässt. In der höchsten Stufe sind es immerhin 225 mm. Allerdings bezahlt der Discovery-Besitzer dafür mit erhöhtem Reparaturrisiko: Ventilblöcke, Höhensensoren, elektrischer Kompressor oder (eher selten) die Luftbälge selbst. Sichtbare Schieflage bei irgendeinem gewählten Höhenniveau ist ein Alarmzeichen.

Sämtliche Schwachstellen gelten auch für den Discovery 4. Der ist in Wahrheit kein neues Modell, sondern lediglich ein Facelift des Discovery 3. Land Rover war es aber offenbar peinlich, das gleiche Auto über die lange Bauzeit von 13 Jahren mit der gleichen Kennziffer zu versehen, und taufte es zur Modellpflege von 2009 einfach um. Wegen gleicher Technik fahren sich beide auch gleich. Dieser Stahl-Discovery wirkt betont behäbig. Das liegt einfach an seinem Gewicht, das Land Rover erst beim Nachfolger (Discovery 5) mithilfe eines Aluminiumchassis senken konnte. Dafür hat der Discovery 3/4 kaum Rostprobleme, weil ab Werk wirklich anständig geschützt. Die Discovery-Besitzer sind auch deshalb zufrieden, weil dieser Land Rover fast immer startet (außer bei streikendem Zündschloss oder sich nicht lösender Handbremse) und selten liegen bleibt – wenn, dann wegen eines spinnenden Motorsteuergeräts. Doch selbst dann rettet er sich waidwund schleichend meist noch zum nächsten Mechaniker – wie einst bei der Camel Trophy. Fazit: Nach den beiden schwer berechenbaren Vorgängern kam mit dem Discovery 3 endlich mehr Verlässlichkeit. Aber auch mehr Technik, die der Gebrauchtkäufer prüfen muss. Ein Rat: den V6-­Diesel nicht auf kurzen Strecken fahren.