Diese Schiffe sind knapp fünf Meter lang, fast zwei breit und wiegen mehr als zwei Tonnen. Der Land Rover Discovery bringt 2,3 Tonnen auf die Waage, der Volvo XC90 immerhin 2,1. Da wirken die beiden kleinen 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, also Aggregate, die auch in besseren Kompakten stecken, nicht wirklich angemessen. Kann so eine Kombination funktionieren?

Optisch folgt der Discovery der Land-Rover-Familie

Land Rover Discovery
Markenlook: Der Discovery kommt mit glatten, großen Flächen und nach vorne geneigter C-Säule.
Der Discovery ist ja komplett neu, die fünfte Generation in 28 Jahren. Der Neue kommt mit der aktuellen Land-Rover-Formensprache, großen, glatten Flächen, rundlicher als bisher und mit stark nach vorn geneigter C-Säule. Geblieben ist die typische Stufe im Dach – in leicht angedeuteter Form. Insgesamt eine eindrucksvolle Erscheinung, vor allem mit den riesigen 21-Zoll-Rädern (im Paket 4110 Euro) des Testautos. Wichtig: Der Discovery ist technisch mit den ähnlich gewaltigen Range Rover und Range Rover Sport verwandt – und nicht, wie man denken könnte, mit dem Discovery Sport. Der teilt sich seine Technik (Quermotor) mit dem Range Rover Evoque. Der Disco verwendet klassische Geländewagen-Architektur mit längs eingebautem Motor und Verteilergetriebe. Sein 2,0-Liter-Aggregat wird von zwei Turbos befeuert, leistet 240 PS und besitzt ein maximales Drehmoment von 500 Nm bei 1500 Touren.
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Volvo bläst den kleinen Diesel mit kluger Technik auf

Volvo XC90
Extra-Boost: In einem Tank gespeicherte, komprimierte Luft hilft dem Turbo im XC90 auf die Sprünge.
Der 2,0-Liter bei Volvo, ebenfalls mit zwei Ladern, kommt auf 235 PS und ein Drehmoment von 480 Nm bei 1750/min. Volvo arbeitet noch mit einem Trick, PowerPulse genannt: Dabei wird von einem E-Kompressor verdichtete Luft in einem Tank gespeichert. Tritt man aufs Gas, entweicht diese komprimierte Luft blitzschnell und bringt den Turbo auf Trab – vor den Abgasen. Funktioniert. Beim Volvo ist ein Turboloch praktisch nicht mehr zu spüren, der XC90 zieht aus dem Stand lebhaft los und beschleunigt zügig. Die Achtstufenautomatik spielt gut mit, schaltet schnell, allerdings manchmal etwas ruckelig, fühlt sich dann an wie ein Doppelkupplungsgetriebe. Der Landy hat noch mal knapp 230 Kilo mehr auf der Hüfte, kommt aus dem Stand eine Spur zögerlicher in Gang, ist mit steigender Drehzahl aber erstaunlich flott unterwegs. Sein Motor wirkt stämmiger als im Volvo, hat genügend Reserven und mit dem Trumm tatsächlich keine Mühe. Dazu bleibt er etwas leiser, klingt sonor und läuft eine Spur kultivierter als der metallischer klingende Vierzylinder im XC90. Die ausgeruhte ZF-Achtstufenautomatik betont den Komfortcharakter noch, schaltet betont sanft und ohne übertriebene Hast.
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Gutes Stichwort. Der Landy fährt sich auf eine sehr angenehme Weise sehr gelassen und unaufgeregt. Das Auto fühlt sich im besten Sinn schwer und wuchtig an, die Luftfederung (im Paket für 4110 Euro) schluckt sanftwogend und wiegend alles, was aktuelle Straßenzustände so hergeben. Und die leichtgängige Lenkung passt gut dazu, spricht leicht verzögert und ohne jede Nervosität an.

Im Vergleich wirkt der XC90 wie ein kompaktes SUV

Volvo XC90
Der XC90 fährt sich leichtfüßig und wirkt eine halbe Nummer kleiner als der Discovery.
Der Volvo ist von seiner Wesensart ein anderes Auto. Der quer eingebaute Motor und die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung sind typische SUV-Merkmale, und so benimmt er sich auch: Trotz seiner immensen Größe fühlt er sich mehr wie ein kompaktes SUV an und damit limousinenhafter als der Landy mit seiner schweren Geländewagen-Technik. Er fährt sich leichtfüßiger und gefühlt eine halbe Nummer kleiner als der Disco. Mit weniger Seitenneigung in Kurven, einer tieferen, also Pkw-ähnlicheren Sitzposition und einer mehr Fahrbahnkontakt vermittelnden, allerdings auch stoßempfindlichen Lenkung. Die Luftfederung (2270 Euro) reagiert ähnlich souverän wie im Landy, dazu kommen noch herausragende Bremsen: Beim Stopp aus 100 km/h stand der XC90 sowohl mit kalten als auch mit warmen Bremsen schon nach 35 Metern! Großartig auch, und zwar bei jedem Test immer wieder, sind Stil und Qualität der Inneneinrichtung. Das reduzierte, leicht luxuriöse Design produziert pure Wohlfühlatmosphäre. Und, zugegeben, auch mit der Menüführung und den Funktionen des 9,2 Zoll großen Bildschirms in der Mitte des Cockpits haben wir uns angefreundet.

Die hohe Sitzposition des Discovery fällt auf

Land Rover Discovery
Wer hoch sitzen will, ist hier richtig: Im Land Rover gleitet man erhaben übers Land und durch die Stadt.
Beim Platzangebot nehmen sich Volvo und Land Rover nicht viel, beide sind großzügig geschnitten – kann man wohl auch erwarten bei der Größe. Die Sitze sind vorn im XC90 etwas zierlicher gebaut, im geräumigen Fond wartet eine bequeme Bank auf Passagiere, zwei versenkbare Sitze für die dritte Reihe kosten 1500 Euro extra. Die sind für 1625 Euro auch für den Disco lieferbar. Im Land Rover fällt die besonders hohe, erhabene Sitzposition auf, wegen der guten Übersicht äußerst praktisch im Gelände – aber auch im Großstadtdschungel, wenn vom Hochsitz aus der Anfang eines Staus in Sichtweite kommt. Vorn sitzt man angenehm, im Fond ist die Rückbank geteilt längs verschiebbar (um 16 Zentimeter), die Lehne in der Neigung verstellbar. Leider hat Land Rover die Sitze zu tief montiert, man hockt hier sehr flach über dem Boden – ungemütlich!
Weitere Details zu den beiden großen SUVs finden Sie in der Bildergalerie.

Fazit

Wir haben getestet, gerechnet und geprüft, am Ende stand immer ein Ergebnis: Gleichstand. Völlig zu Recht, wie wir finden: Der Land Rover und der Volvo sind – jeder auf seine Art – sehr große, praktische, äußerst geräumige und komfortable Autos. Und die beiden kleinen Diesel erledigen ihre Aufgaben erstaunlich souverän.

Von

Berend Sanders