Leapmotor C10 REEV: Test

Genieren Sie sich nicht – diese Marke ist besonders jung und tatsächlich nur äußerst karg verbreitet. Nur drei Typen bietet man über rund 100 Stellantis-Händler (Opel, Fiat, Peugeot u. a.) an. Aber "Marktdurchdringung" ist für uns kein Kriterium – wir testen, was auf den Tisch kommt.

Im Falle des C10 ein SUV der 4,70-Meter-Klasse mit sehr speziellem E-Antrieb. Der insgesamt 215 PS starke C10 REEV setzt nämlich im Grunde auf das Prinzip Plug-in-Hybrid-Technik, lässt dabei jedoch vorrangig die E-Maschine schuften.

Den Verbrenner – hier ist es ein 1.5er-Vierzylinder mit 88 PS – schickt das China-SUV ausschließlich über den Umweg über einen Generator ins Rennen. Das soll niedrige Benzinverbräuche ergeben und trotz recht kleinem Akku (28,4 kWh Kapazität) erstaunliche Reichweiten bis fast 1000 Kilometer, davon rein elektrisch knapp 150 Kilometer.

Zunächst zu den funktionalen Fähigkeiten des C10. Das Auto ist ungefähr so groß wie ein Skoda Kodiaq. Entsprechend geräumig geht es innen zu. Auch, weil das Armaturenbrett außerordentlich aufgeräumt gestaltet wurde. Zwei große Bildschirme liefern Infos und (per Touch) Funktionen, in den Lenkradspeichen stecken Tasten – das war's. Das Bedienkonzept vor allem über den großen Zentralbildschirm sollte man sorgfältig studieren, wir finden die Menüführung sowie die kleinen Schaltflächen sehr ablenkend.

In beiden Sitzreihen fühlt man sich gut aufgehoben, hinten geht es vor den Knien sogar besonders luftig zu. Die Vordersitze dürften gerne mehr Ausformung der Lehnen und mehr Länge der Flächen aufweisen. In den Kofferraum passen ab 400 Liter Ladung (1375 Liter im Maximum) – das ordnen wir als unterdurchschnittlich ein. Gut dagegen: Die Ladefläche ist breit und tief, mit stabiler Teppichauflage bespannt. Liegen die Lehnenteile der Rückbank flach, entsteht ein nahezu ebener Boden.

Die Funktionen der Fahrassistenz irritieren gelegentlich. Zwar sind die nötigsten Helfer (Spurführung, Kollisionsüberwachung, Seitenabsicherung) vorhanden, doch die Systeme sollten geschliffener arbeiten, feiner führen und regeln, zudem weniger über nervige Signale frühwarnen und fehlerhaft melden. Das können andere Hersteller deutlich besser. In Fahrt benimmt sich der C10 angenehmer. Er läuft leise, beschleunigt aus dem Stand heraus angenehm flüssig und nachdrücklich.

Von der Arbeit des Verbrenners ist wenig mitzubekommen, selbst wenn er im Modus Power+ mit höherer Leistung ackert und durchgehend die Akkus lädt, klingt er nicht zu angestrengt oder gar dröhnend. Vier Fahrmodi stehen bereit – in keinem der Programme konnten wir jedoch einen ausgesprochen sparsamen Betrieb des 1.5ers feststellen. Trotz häufigem Elektromodus und intelligenter On-Board-Laderegelung verbraucht der fast zwei Tonnen schwere C10 rund sieben Liter auf 100 Kilometer.

Trost: Wer über die Steckdose nachlädt, kommt deutlich wirtschaftlicher über die Runden. Besonders zügig zapft der Leapmotor dabei leider nicht. Mit 11 kW Ladeleistung daheim und maximal 65 kW an der DC-Säule liegt er gerade einmal auf Höhe typischer PHEV.

Die Federung hat auf großen Bodenwellen Reserven, sie spricht auch auf kleinere Unebenheiten wie Sieldeckelkanten nicht zu hölzern an, doch der Abrollkomfort der stramm führenden 20-Zoll-Bereifung ist mäßig. Kein Drama, doch irgendwie typisch für SUV dieser Liga.

Ganz und gar nicht typisch benimmt sich der C10 im Grenzbereich und beim Bremsen unter Belastung. So haben wir bei unseren Verzögerungsprüfungen eine deutlich nachlassende Wirkung der Bremsen unter Hitze festgestellt.

Zwar erreicht der C10 im Durchschnitt annehmbare Bremswege, doch unter großem Hitzestress (bei uns: nach dem sechsten Versuch aus Tempo 100 auf 0) beginnt Fading. Letztlich können es über 40 Meter werden – ein unzeitgemäßer Wert.

Auch das Fahrverhalten sollte Leapmotor noch zähmen. So reagiert der C10 auf Lastwechsel in Kurven mit einem deutlich ausbrechenden Heck, das ESP regelt hier sehr passiv – ein Schreckmoment für Fahrer und Passagiere. Und zwei Punkte Abzug für den C10.

Bleibt die Einordnung nach Kosten: Den C10 REEV verkauft Leapmotor mit guter Ausstattung für mindestens 37.600 Euro. Hinzu kommen beim Testwagen 1500 Euro für die Linie Design (dann zum Beispiel inklusive 20-Zoll-Rädern und E-Heckklappe).

In puncto Audio, Navigation und Telefonunterstützung steht er super da, auch ein Panoramadach und E-Sitze sind an Bord. In der Liste der Sicherheitsextras fehlt allenfalls ein Pre-Safe-System. Aber das haben die besser bekannten Typen auch nicht alle.