Der Kampf um Nordschleifen-Rekorde tobt schon seit Jahren. Und das nicht nur im Rennsport, sondern witzigerweise fast noch heftiger unter den Serienherstellern. 300-PS-Subarus, die 7:55 Minuten zeiten und dabei so gar nicht nach dem klingen, was sich Otto-Normal-Interessenten hierzulande kaufen können. Corvette und Nissan, deren Rekordrunden immer waghalsigere Züge annahmen. Porsche, die ihren Hybridbomber 918 Spyder auf unter sieben Minuten sprengten; McLaren, die mit ihrem P1 eigentlich nicht kontern wollten, es in Form einer dubiosen Durchschnittsgeschwindigkeit dann aber doch taten. Und neuerdings auch Seat und Renault, deren Kompakte um die Frontantriebs-Krone kämpfen und dabei schon längst unter acht Minuten angekommen sind. Dabei war die Nordschleife bis vor Kurzem eigentlich Renaults ureigenstes Performance-Reservat.
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Der Konter ließ keine drei Monate auf sich warten

Ihr Monopol auf den Rekord schien einzementiert, ehe die Spanier mit brandneuer VW-Technik, 280 putzmunteren Turbo-PS, großer Verbundbremse und Michelin-Sportgummis um die Ecke gebogen kamen und den Franzosen mit 7:58,44 Minuten kurzerhand zehn Sekunden aufbrummten. Die wiederum reagierten entsprechend radikal, nahmen sich einen Mégane RS mit Cup-Paket zur Brust, rissen ihm Rückbank und Dämmstoff aus der Kanzel, verpassten dem Rohbau zwei Polycarbonatschalen, dem Motorraum eine Lithium-Ionen-Batterie und der Abgasseite einen strömungsoptimierten Akrapovic-Ausgang. Öhlins reichte einen Satz neuer Rennsportdämpfer, Michelin eine eigene Mischung des Pilot Sport Cup II. So kam drei Monate nach der offiziellen Seat-Zeit schließlich der ebenso amtliche Konter. 7:54,36 Minuten, nochmals vier Sekunden schneller.
VW Scirocco R
Unter all den MQB-Sprösslingen wirkt der Scirocco für VW-Verhältnisse geradezu aufreizend analog.
Bild: Ronald Sassen
VW Scirocco R Eigentlich reicht schon dieser Abriss, um zu verstehen, dass mächtig Zunder in dieser Paarung steckt. Dennoch haben wir einen Weg gefunden, die Dramaturgie noch weiter anzuheizen. Gestatten: VW Scirocco R Facelift. Ebenfalls 280 PS stark; ebenfalls frontgetrieben; und ebenfalls gut gerüstet für schnelle Rundenzeiten. Das eigentlich Delikate an seiner Erscheinung jedoch: Er ist im Gegensatz zum Seat kein blutjunger MQB-Sprössling, sondern PQ35-Veteran. Sprich ein Auto, das auf einer längst aussortierten Plattform basiert. Sein Motor hat in den Grundzügen noch die VR6-Ära erlebt; seine Fahrmodi sind nicht fest definiert, sondern so verschieden wie die Fahrer, die ihn bedienen; adaptiert wird allenfalls am optionalen DCC-Fahrwerk (1000 Euro), gesperrt mittels elektronischem XDS-Eingriff, gekurbelt in alter Tradition, wonach sich Lenkungen linear übersetzen.
Seat Leon Cupra 280 Performance
Hat der Cupra seinen traktionskritischen Bereich bis 100 km/h verlassen, kennt er kein Halten mehr.
Bild: Ronald Sassen
Seat Leon Cupra 280 Performance Kein Vergleich zum Leon Cupra, der aus einer prall gefüllten Hightech-Schublade schöpft. 2.0 TSI mit schier endlosem 350-Nm-Hochplateau, eigens abgestimmte Progressivlenkung, neu entwickeltes Adaptivfahrwerk, elektromechanische Differenzialsperre und fünf verschiedene Fahrmodi, die all das verwalten. Fehlt schließlich nur noch das eingangs erwähnte Performance-Upgrade in Form extraleichter 19-Zöller samt Sportbereifung und der 370-mm-Bremse. Genau so haben die Spanier ihre Nordschleifenzeit herausgefahren; und genau so kann man ihn sich heute bestellen.
Renault Mégane RS Trophy
19-Zöller fährt der Trophy serienmäßig, den Sportreifen-Radsatz enthält das 4200 Euro teure Track-Pack.
Bild: Ronald Sassen
Renault Mégane RS Trophy Beim Renault gilt es dagegen zu differenzieren. Die reinrassige Nordschleifen-Konfiguration mit Öhlins-Dämpfern und 100-Kilogramm-Diät gibt’s nur in Form des europaweit auf 250 Exemplare limitierten Trophy-R (39 990 Euro); sportbereifte 19-Zöller, Akrapovic-Sound und etwas Optik-Klimbim dagegen auch im milderen Trophy, der prinzipiell auf einem RS mit Cup-Paket basiert und so auch diesen Test bestreitet.

Fazit

von

Manuel Iglisch
Mit Sportreifen steigen Renault und Seat in eine Performance-Klasse auf, die vor Kurzem noch BMW M3 und Co. vorbehalten war. Der Renault kurvt entschlossener, der Seat drückt nachhaltiger, sodass am Ende das ehrlichere Feeling den Ausschlag gibt. Hut ab auch vor dem Scirocco, der trotz Facelift der vielleicht letzte VW mit echtem Charme ist.