Lexus LFA Nürburgring Edition (2025)

Als der Lexus LFA Ende 2010 auf den Markt kam, war ich 19 Jahre alt, hatte meinen Führerschein seit eineinhalb Jahren und fuhr einen VW Golf 3. Knapp 15 Jahre später sitze ich am Steuer eines orangefarbenen Lexus LFA. Ich stecke den mit Carbon dekorierten Zündschlüssel, an dem eine kleine Fernbedienung für die Zentralverriegelung baumelt, in das Schloss, drehe auf Zündung und drücke ehrfürchtig den Startknopf im Lenkrad. Exakt 0,6 Sekunden lausche ich dem Anlasser, ehe der von Yamaha entwickelte V10-Saugmotor zum Leben erwacht. Ich habe Gänsehaut.

Um den LFA zu verstehen, gehen wir ins Jahr 2000 zurück. Am Abend des 10. Februar präsentierte ein Ingenieur namens Tanahashi Haruhiko seinem damaligen Chef die lose Idee eines Supersportwagens, nachdem er zuvor an einem kleinen Roadster auf Basis des Toyota MR2 gearbeitet hatte. Die Eckdaten des zu diesem Zeitpunkt noch namenlosen Projekt: etwa vier Meter Länge, Hinterradantrieb und mindestens mit V6, besser noch V8. Was zu diesem Zeitpunkt noch niemand ahnte: Es sollte anders kommen.

Mit einem kleinen Team machte sich Tanahashi ans Werk, bis er im Oktober 2000 von Toyotas damaligem Vize-Präsidenten nach dem Zwischenstand gefragt wurde. Im Gespräch verriet dieser, dass Toyota schon bald in der Formel 1 an den Start gehen werde und er sich angesichts dieses Meilensteins einen V10-Motor wünsche. So entstand die Idee eines Vorzeige-Supersportwagens aus Japan, dessen Debüt allerdings noch rund zehn Jahre auf sich warten lassen sollte.

In dieser Zeit gab es unzählige Hürden zu überwinden – stets vor dem Hintergrund, dass noch nicht beschlossen war, ob das Auto jemals in Serie gehen würde. Laut Tanahashi gab es erst im April 2008 offiziell grünes Licht für den LFA. Zu einem Zeitpunkt, an dem bereits mehrere Studien und ein Dutzend Prototypen entstanden waren. Aufgrund der Exklusivität wurde bereits im Vorfeld entschieden, den Supersportwagen als Lexus und nicht als Toyota zu vermarkten. Die Vorgaben aus Japan waren unmissverständlich: V10, Carbon-Chassis und bloß keine Flügeltüren.

Alle drei Punkte wurden eingehalten, und das Team setzte sogar noch einen drauf: Im August 2011 erreichte ein LFA mit einigen gezielten Modifikationen auf der Nordschleife des Nürburgrings eine Rundenzeit von 7:14.64 Minuten, was ihn dort kurzzeitig zum schnellsten Serienauto machte. Anlässlich dieses unerwarteten Erfolgs (nach mehreren Tausend Runden lag die Zielzeit ursprünglich bei 7:20 Minuten) legte Lexus das 70.000 Euro teure Nürburgring-Paket für den LFA auf, das weltweit nur 50 Kunden vorbehalten war.

Mindestens einer dieser Kunden kommt aus Deutschland – und er besitzt das Auto noch immer. Genau diesen Lexus LFA Nürburgring Edition darf ich heute fahren. 2011 lag der einstige Neupreis in Deutschland mitsamt des Nürburgring-Pakets bei 445.000 Euro. Ein Preis, der in zeitgenössischen Tests immer wieder kritisiert wurde, schließlich waren Ferrari und Lamborghini zu dieser Zeit günstiger. Rückblickend betrachtet kann jeder LFA aber als sehr gutes Investment betrachtet werden, denn heutzutage geht nichts mehr unter 800.000 Euro. Die nur 50 Mal gebaute Nürburgring Edition kostet in jedem Fall siebenstellig.

Ein Fakt, den ich in diesem Moment besser ausblende. Stattdessen blicke ich mich im bunten Cockpit des LFA um. Hier trifft schwarzes Carbon auf roten Teppich und fliederfarbenes Alcantara – eine gewagte Kombination, die mir aber irgendwie auch gefällt. Mein Blick fällt auf den mittigen Drehzahlmesser, dessen Nadel im Leerlauf leicht zittert. Eine nicht offiziell bestätigte Geschichte besagt, dass Lexus keinen analogen Drehzahlmesser einsetzen konnte, weil der die Drehfreudigkeit des Zehnzylinder-Meisterwerks nicht hätte abbilden können. Aus dem Leerlauf soll der Yamaha-Motor in sechs Zehntelsekunden bis an den Begrenzer bei 9000 U/min hochdrehen – unglaublich.

Und dieser Drehzahlmesser hält gleich mehrere Partytricks parat. Zum einen lässt er sich per Tastendruck am Lenkrad wie von Geisterhand nach rechts fahren, um weitere Fahrzeuginformationen freizugeben, zum anderen ändert sich die Skalierung je nach Fahrmodus. Während in "Auto" und "Normal" 6000 U/min auf zwölf Uhr liegen, befindet sich dort im "Sport"-Modus die 8000er-Markierung. Das liegt daran, dass die Skalierung im niedrigen Bereich in 2000er-Schritte unterteilt ist. Und noch eine Zahl erhascht meine Aufmerksamkeit: Der Tacho zeigt 49.783 Kilometer an – eine Zahl, bei der Lexus-Fahrer wohl noch nicht mal von eingefahren sprechen, die unter LFA-Besitzern jedoch ihresgleichen sucht. Ich vermute, dass die Nummer 395/500 zu den meistgefahrenen LFA gehören dürfte.

Jetzt wird es ernst. Ich ziehe an der Magnesium-Schaltwippe, begleitet vom herrlich mechanischen Klacken, das an den 992 GT3 RS erinnert, setzt sich der LFA in Bewegung. Die Gasannahme ist spitz, aber nicht unangenehm, die stehenden Pedale aus Aluminium erfordern keine Eingewöhnung. Die serienmäßige Carbonkeramik-Bremse mit 390 Millimeter großen Scheiben an der Vorderachse hingegen schon, denn bereits bei der kleinsten Berührung packt sie giftig zu. Ebenfalls gewöhnungsbedürftig, weil sehr sportlich geschnitten, sind die Recaro-Vollschalensitze, die es ausschließlich für die Europa-Version der Nürburgring Edition gab. Mit Hosenweite 32 passen sie perfekt, darüber dürfte es eng werden. Der "normale" LFA hat übrigens elektrisch verstellbare Sitze, die – wie fast alle Teile – exklusiv für die Baureihe entwickelt wurden und rund 20.000 Euro pro Stück kosten.

Diese interessante Info bekomme ich von meinem Co-Piloten Peter Dresen, seines Zeichens Werkstattleiter bei Toyota Gazoo Racing und zertifizierter LFA-Master. Kein Scherz, diesen Titel trägt er tatsächlich – und wenn sich einer mit dem LFA auskennt, dann Dresen. Das von ihm geleitete Lexus Centre of Excellence in Köln ist der Wartungsstützpunkt für alle LFA in Europa. Der Mann kennt praktisch jede Schraube am LFA, der für ihn auch 15 Jahre nach der Präsentation noch ein Herzensprojekt ist.

Aufgrund seiner langjährigen Erfahrung weiß LFA-Master Dresen, dass der von Yamaha entwickelte V10 sehr standfest ist. Motorschäden seien die absolute Ausnahme und meist auf Unbedachtheit zurückzuführen. Wer seinen LFA minutiös warm fährt und ihn regelmäßig warten lässt, wird lange Freude an diesem besonderen Motor haben.

Während wir den als Front-Mittelmotor verbauten Zehnzylinder mit einem Bankwinkel von 72 Grad, Trockensumpfschmierung und eigens für dieses Aggregat entwickelten Zündkerzen im "Auto"-Modus behutsam auf Betriebstemperatur bringen, fallen mir direkt zwei Dinge auf. Zum einen ist der Sound im Innenraum schon bei niedrigen Geschwindigkeiten und Drehzahlen omnipräsent. Und zum anderen ist der LFA extrem hart gefedert, was daran liegen mag, dass das Fahrwerk der Nürburgring Edition anders abgestimmt ist und das Auto dadurch noch mal zehn Millimeter tiefer liegt.

Auch die Schaltung wurde für die Nürburgring Edition noch mal verfeinert. Wie bei vielen Supersportwagen aus dieser Zeit übernimmt ein automatisiertes Schaltgetriebe die Gangwechsel. Vereinfacht ausgedrückt handelt es sich hierbei um eine manuelle Schaltung, deren Gangwechsel durch Aktuatoren gesteuert werden. Das gleiche Prinzip wie beim F1-Getriebe von Ferrari oder dem SMG von BMW. Aus heutiger Sicht mag diese Technologie überholt sein, aber Anfang der 2000er-Jahre gab es noch keine blitzschnellen und kompakten Doppelkupplungsgetriebe. Die ersten LFA-Prototypen waren sogar noch mit einem 4,0-Liter-V10 und Handschaltung ausgestattet. Für die Kleinserie entschied man sich dann jedoch für die automatisierte Lösung.

Während das Getriebe die Gänge im "Automatik"-Modus mit deutlich spürbaren Schaltpausen wechselt und ich dadurch unweigerlich mit dem Kopf nicke, erinnere ich mich an ein Interview von Tanahashi, in dem er verriet, dass der Automatik-Modus eigentlich nur Einzug erhielt, um die Emissionsvorschriften zu erfüllen. Per Dreh am Rad oben rechts im Armaturenträger wechsle ich daher in "Normal". Der einzige Unterschied ist, dass ich die Gänge per Zug an der Schaltwippe selber sortiere. Über ein kleineres Drehrad lässt sich die Schaltgeschwindigkeit in sieben Stufen einstellen. Für die Nürburgring Edition wurden die Schaltzeiten auf nur 150 Millisekunden verkürzt.

Mittlerweile hat das Öl seine optimale Betriebstemperatur erreicht, und ich wage die erste zaghafte Beschleunigung. Das Ansprechverhalten des V10 ist direkt, eben typisch Saugmotor. Sofort spüre ich, dass dieser Motor gedreht werden will. Untenrum passiert wenig, aber mit steigender Drehzahl erwacht der Yamaha-V10 zum Leben, begleitet von einem Sound, der seinesgleichen sucht. Angeblich haben sie bei Lexus und Yamaha zwei Jahre an der Klangkulisse des LFA getüftelt, die eigens gesetzte Benchmark war der Porsche Carrera GT. Das Klangspektrum des LFA ist gigantisch und reicht von fast schon dezent röchelnd im Leerlauf über giftig fauchend bis hin zu heiser schreiend. Im Vergleich mit dem Carrera GT ist der Sound des LFA im Innenraum eine Nuance präsenter, wobei sich die beiden Supersportwagen in der Klangfarbe deutlich unterscheiden. Einen klaren Favoriten habe ich nicht – soundtechnisch bekommen LFA und Carrera GT von mir beide eine 10 von 10.

Noch beflügelt vom Klang fahre ich an eine Ampel heran. Urplötzlich ändert sich der Sound des LFA erneut. Im Display erscheint der dezente Hinweis "5 Cylinder Idling", was bedeutet, dass der V10 im Leerlauf zum Fünfzylinder mutiert. Dazu passend erklärt mir Dresen, dass sich anfänglich einige Kunden beschwert hätten, weil sie dachten, der Motor habe Schaden genommen.

Mit jedem gefahrenen Kilometer auf den Landstraßen in der Eifel wächst mein Vertrauen in den LFA. Jede Lenkbewegung am 360 Millimeter kleinen und unten abgeflachten Lenkrad mit den roten Ledereinsätzen im Griffbereich wird unmittelbar umgesetzt, ohne dass die elektrisch unterstütze Lenkung überspitz reagiert. Das Carbon-Chassis und zahlreiche Karosserieteile wie Haube, Dach und Kofferraumdeckel aus Carbon sorgen für ein ordentliches Leergewicht von knapp 1500 Kilo, wobei die Nürburgring Edition aufgrund der Schalensitze, der Schmiedefelgen und des Entfalls der aktiven Hydraulik für den Heckflügel knapp 100 Kilo weniger auf die Waage bringt als ein gewöhnlicher LFA.

Wirklich bemerkenswert ist die fast perfekte Gewichtsverteilung von 48:52 Prozent, was für einen Supersportwagen mit einem großen, rund 200 Kilo schweren V10 hinter der Vorderachse ein hervorragender Wert ist. Zurückzuführen ist das in erster Linie auf das Transaxle-Layout und den Frontmittelmotor.

Schon bei moderaten Geschwindigkeiten macht der LFA richtig Spaß – und das, ohne den Fahrer zu überfordern. Maximaler Fahrspaß bei maximaler Sicherheit lautete die Devise in der Entwicklung. Um den maximalen Fahrspaß und vor allem die maximalen Emotionen am eigenen Leib zu erfahren, muss ich dem LFA die Sporen geben. Wir fahren auf eine unbegrenzte Autobahn, ich wechsle in den Sportmodus. Der Drehzahlmesser ist jetzt weiß hinterlegt, der rote Bereich beginnt bei 9000 Umdrehungen. Ich blicke zu Dresen rüber und frage: "Darf ich?" Ein kurzes Nicken reicht mir. Zweiter Gang, Vollgas.

4000, 5000, 6000, 7000, 8000 U/min, ich ziehe an der rechten Wippe – mit einem deutlich spürbaren Schlag knallt das Getriebe den dritten Gang rein, das Spektakel beginnt von vorne. 5000, 6000, 7000, ich gehe vom Gas und muss mich kurz sammeln. Wäre ich nicht vom Gas gegangen, müsste ich bei 277 km/h vom fünften in den sechsten Gang wechseln, und der Vortrieb würde theoretisch erst bei 325 km/h enden. Einerseits möchte ich das diesem Privatauto genauso wenig zumuten wie den V10 in den Drehzahlbegrenzer bei 9000 U/min zu knallen, andererseits gibt das die Autobahn an diesem Freitag sowieso nicht her.

Viel beeindruckender als die Beschleunigung an sich ist aber das Soundspektakel. Wie dieser Motor dich bei hohen Drehzahlen anschreit, ist eine wahre Freude. Von vorne höre ich die Ansaugung, die nur noch vom herrlich echten V10-Klang aus den charakteristischen drei Endrohren übertrumpft wird. Kaum zu glauben, dass an diesem Auto alles serienmäßig ist. Solch einen Sound wird es nie wieder geben. Leider.

Der V10 im LFA bringt es auf 560 PS und 480 Nm Drehmoment bzw. 571 PS in der von mir gefahrenen Nürburgring Edition. Ein Wert, den ich bewusst bis zum Ende aufgespart habe, denn in meinen Augen werden Supersportwagen allzu oft nur auf PS, Beschleunigung auf Tempo 100 und Topspeed reduziert. Natürlich sind das wichtige Zahlen, aber in Zeiten von 600-PS-Kombis und 400-PS-Kompaktsportlern sind diese Werte oft irreführend.

Was für mich bei einem Supersportwagen wirklich zählt: das Fahrerlebnis und die Emotionen. Zwei Disziplinen, in denen der Lexus LFA mit der Crème de la Crème mithalten kann – mit Autos wie dem Porsche Carrera GT und dem Pagani Zonda. Die Art und Weise, wie dieser famose Zehnzylinder anspricht (hier war die Benchmark übrigens der von BMW für den McLaren F1 entwickelte 6,1-Liter-V12), die einmalige Soundkulisse und das herrlich analoge Fahrerlebnis zeigen mir einmal mehr, wieso ich mir sicher bin, dass die besten Fahrerautos schon gebaut wurden. Ja, das automatisierte Schaltgetriebe ist kein Vergleich zu einer modernen Doppelkupplung und sorgt nicht nur bei falscher Handhabung für Kopfnicken, doch auch das gehört für mich zum Erlebnis dazu.

Im Fall des Lexus LFA kommen noch zwei weitere Pluspunkte hinzu: Zum einen die Herangehensweise an das Thema Supersportwagen – technisch perfekt, eben typisch japanisch, dabei aber alles andere als langweilig – und zum anderen die Exklusivität. Völlig egal, ob Ferrari-, Porsche- oder Lamborghini-Fan, der Lexus LFA hat innerhalb der Community ein solches Standing, dass er bei fast jedem Auto-Enthusiasten für anerkennende Blicke oder vielmehr Begeisterung sorgt.