Lexus RX 450h/VW Touareg Hybrid/Mercedes M-Klasse: Test

"Von den reichen Leuten kann man das Sparen lernen", sagten bereits unsere Großeltern. Dieser Spruch fiel uns sofort ein, als wir diesen Vergleichstest planten: Große und komfortable SUV sollten es diesmal sein, aber mit der modernsten Spartechnik an Bord. Was gibt es da heutzutage? Zunächst einmal den großen, leisen Lexus RX mit Benzin-Hybridantrieb. Ein Pionier. Seit 2009 in zweiter, verfeinerter Generation und seit Sommer 2012 facegeliftet, verkörpert er mit seinem gekonnten Zusammenspiel von Elektromotor und Verbrenner den Vorsprung seiner Muttermarke Toyota bei der Hybridtechnik.

Der Lexus RX 450h ist der Pionier bei den Hybrid-SUVs. 2012 gab es ein großes Facelift für den Japaner.

Das Fahren mit dem sanften Riesen ist immer wieder beeindruckend. Vor allem im Innerortsverkehr fasziniert nicht nur die Stille, wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist, sondern auch der niedrige Kraftstoffverbrauch. Selbst im dicksten Stau leert sich der Tank nicht zügiger als bei freier Fahrt. Doch perfekt ist auch der Hybrid-Lexus nicht: Bei typisch deutscher Dränglerfahrweise auf der Autobahn steigt der Verbrauch drastisch an – auf 15 Liter/100 km und mehr. Und schon bei normal-zügiger Fahrweise und damit häufigerem Einsatz des Verbrenners kommt dessen Hauptnachteil zum Vorschein: Er läuft ab mittleren Drehzahlen reichlich rau, so rau wie ein typischer Diesel. Und noch einen gravierenden Nachteil hat der Hybrid-Lexus. Durch seinen schwächlichen Allradantrieb, der die Hinterräder lediglich über einen 50-kW-Elektromotor antreibt, bleibt der Lexus schon an milden Steigungen auf Wald- und Forstwegen einfach stehen. Die vom Benziner plus starkem Elektromotor angetriebenen Vorderräder rucken und zucken, aber der zu schwache Zusatzschub von hinten reicht nicht aus, um die Fuhre weiter voranzubringen. Das beschränkt auch die Zugfahrzeugtauglichkeit des Lexus.

Fährt nur selten rein elektrisch: Der Touareg Hybrid setzt eher auf den 333 PS starken Benziner.

Solche Kompromisse bei den Mehrzweck-Fähigkeiten eines SUV wollte VW mit der Hybridversion des Touareg nicht eingehen. Der Antrieb des VW ist deshalb ganz anders aufgebaut. Er setzt auf einen per mechanischem Kompressor aufgeladenen Benzinmotor mit 333 PS, der nur milde von einem 34,5-kW-Elektromotörchen unterstützt werden kann. Dieses sitzt als Zusatzantrieb zwischen Verbrenner und einer herkömmlichen Achtstufen-Wandlerautomatik. So enttäuscht etwas, dass man nur recht selten rein elektrisch fahren kann. Weil auch die Hybrid-Batterie des VW viel kleiner ist als die des Lexus, kann der VW weit weniger Strom beim Gaswegnehmen und leichten Bremsen erzeugen und speichern. Das merkt man schlicht und einfach beim Verbrauch. Im Testschnitt konsumierte der VW gut zwei Liter/100 km mehr als der Lexus. Innerorts vergrößert sich dieser Unterschied noch. Dafür ist der VW das viel tüchtigere SUV. Es gibt einfach keinerlei Einschränkungen. Er zieht Anhänger bis zu 3,5 Tonnen genauso souverän wie seine konventionell angetriebenen Brüder und wühlt sich auch dann entschlossen aus dem Tiefschnee heraus, wenn der E-Motor und Hybrid-Akku längst saftlos pausieren.

Dann ackert der 333 PS starke und auch aus dem Stand sehr spontan antretende Kompressor-Benziner eben allein. Dabei ist auf den konventionell-mechanischen Allradantrieb immer Verlass, denn der fällt auch bei Strommangel nicht aus. Den einzigen Kompromiss, den man als Besitzer eines Hybrid-Touareg eingehen muss, ist der geschrumpfte Gepäckraum. Denn weil im Heck auch die von zwei Elektrolüftern gekühlte Hybridbatterie untergebracht werden musste, bietet dieser Touareg nur 493 Liter Stauvolumen statt 580.

Keinerlei Einschränkungen gibt es beim konventionell dieselgetriebenen Mercedes. Wie der VW zieht er souverän schwerste Anhänger und wühlt sich recht engagiert durch Tiefschnee. Als Sparpotenzial nutzt er schlicht und einfach den höheren Wirkungsgrad einer Dieselmaschine und den höheren Energiegehalt des Dieselöls. Und er spart bei der Kfz-Steuer, weil er dank sehr aufwendiger Abgasnachbehandlung mittels Harnstoff-Zusatzeinspritzung und Stickoxidreduzierung die EU6-Norm für Diesel erfüllt und seinem Besitzer deshalb 150 Euro gutgeschrieben werden. Allerdings wird für den dieselgetriebenen Mercedes von Haus aus ein viel höherer Steuerbetrag fällig als für die Hybrid-Benziner von Lexus und VW. Dafür zeigt der Mercedes vor allem bei schneller Autobahnfahrt die Vorteile des Dieselprinzips. Denn auch bei hoher Motorbelastung steigt der Verbrauch nicht so stark an wie bei den beiden Konkurrenten. Auf der anderen Seite verliert der Mercedes wieder viel von seinem Verbrauchsvorteil, wenn er innerorts unterwegs ist. Denn mangels Elektrounterstützung muss stets der Dieselmotor herhalten und arbeitet dabei oft in einem sehr unwirtschaftlichen Betriebsbereich. Im Schnitt kann der Diesel-Mercedes den Verbrauch des Hybrid-Lexus kaum unterbieten.Den Japaner schlägt auch beim Preis keiner. Ausstattungsbereinigt ist er 8000 Euro billiger als der Mercedes und sogar 15.000 Euro günstiger als der VW. Vor allem, wenn man vom Hybrid-VW auf den Turbodiesel-Mercedes umsteigt, merkt man, wie groß die Turboverzögerung beim Anfahren ist. Die ersten Meter beschleunigt der Turbodiesel trotz Vollgas vergleichsweise zurückhaltend. Aber auch der Lexus kommt nicht besonders flott aus den Startlöchern. Hier liegt es aber an den von zwei starken Motoren überforderten Vorderrädern und den von einem schwachen E-Motor unterforderten Hinterrädern, die zu wenig Zusatzschub bringen. In allen drei Oberklasse-Allradlern legt man lange Strecken herrlich ermüdungsarm zurück. Bequeme Sitze helfen dabei genauso wie komfortable Federungen. Der Mercedes absorbiert Unebenheiten am gekonntesten.

Unterschiede gibt es beim Geräuschbild. Der Diesel im Mercedes verrät sich durch seinen rauen Klang und die stets spürbaren Vibrationen. Der Hybrid-Lexus hat gegenüber dem Mercedes aber nur im zweistelligen Tempobereich einen Vorsprung. Denn schon bei mittlerer Motorbelastung brummt der Benziner nicht weniger vernehmlich als der Diesel im Mercedes. Stets kultivierter weil vibrationsärmer fühlt sich der VW an. Zwar spart man mit ihm wenig, aber dafür besonders vornehm.