Lotus Esthi gegen Steinmetz Funster

Die Gesichtszüge der Passanten wechseln blitzartig. Von gespieltem Mitleid über beeindrucktes Erstaunen bis hin zu echter Empörung. Sie sehen uns wahrscheinlich als fahrende Ölsardinen in der Dose, fragen sich, ob man aus diesen Autos jemals wieder herauskommt, oder fühlen sich gestört von den unkonventionell blubbernden gelben Plastikflitzern inmitten gesitteter Massenware. Eingepfercht zwischen Aluminiumwanne, Stoffdach, Kunststoffverkleidungen und Glasscheibchen, gelingt es uns indes sitzenderweise, den sich hoch vor uns auftürmenden Blechbergen von unten auf den Auspufftopf zu sehen.

Die Autos, die das erlebbar machen, heißen – in ihrer ursprünglichen Form – Lotus Elise und Opel Speedster (beide klein, flach und englisch), in getunter Version Lotus Esthi und Steinmetz Funster (beide klein, flach und deutsch). Leider können wir Ihnen ein paar Zeilen grauer Theorie dazu nicht ersparen.

Elise und Speedster purzeln einträchtig Seite an Seite bei Lotus in Hethel/Norwich von parallelen Bändern und sind sich gar nicht so unähnlich: Basis sind eine identische Aluwanne und eine Plastikkarosserie, Mittelmotor-Konzept und knackiges Sportwagen-Feeling, hohe Preise sowie kleine Stückzahlen. Und limitierte Kraft: Mit maximal 158 PS (Elise 111) beziehungsweise 147 PS (Speedster) outen sich Lotus und Opel bislang ein bisschen als Spaßverderber. Denn die supersteifen Alu-Konstruktionen können viel mehr PS vertragen.

Zum Glück gibt es Tuner. Wie zum Beispiel die Brandes & Dschüdow Automobil Manufaktur in Münster (Telefon 02533/ 534; www. brandes-dschuedow.de). Deren Chef Rainer Dschüdow hat nach einer 450-PS- und einer 380-PS-Elise-Version (Esthi &lt;2.3 und Esthi <2.7) nun zwei weitere Derivate im Angebot: Die Esthi <3.4 mit 235 PS und die namensgleiche Variante mit 248 PS. Da liegt ein Vergleich mit dem Einzelstück von Steinmetz (Telefon 0241/56 88 77 77;www.steinmetz.de) namens Funster ("Fun" = Spaß, "ster" von Speed-ster) nahe.

Außer der Ähnlichkeit der Basismodelle haben die kleinen Sportwagen von Dschüdow und Steinmetz nicht mehr viel gemein. Steinmetz hat den 147-PS-Serienmotor aus- und die Maschine aus dem Astra Turbo Coupé eingebaut. Mit Sportluftfiltern und einem geänderten Auspuff leistet das 192-PS-Aggregat nun 225 PS. Der Wagen liegt 20 Millimeter tiefer als die Serie und hat dank einiger Anbauteile und anderer Räder sein Aussehen kräftig verändert.

Der Funster ist und bleibt ein Einzelstück. Den Preis gibt Steinmetz mit 80.000 Euro an, der Wagen ist aber unverkäuflich. "Einen Blick in die Zukunft werfen", nennt Steinmetz die Stilübung und hält einige seiner im Funster verbauten Teile fürs Frühjahr bereit. Dann nämlich soll Opel ab Werk den Speedster mit ebenjenem Turbo-Motor bringen, mit einer Leistung zwischen 175 und 204 PS.

Dschüdow kann sich auf ein weiteres Erstarken der Elise von Seiten des Lotus-Werkes nicht verlassen. Also nimmt er den Rover-Vierzylinder der K-Serie, lässt ihn von der Firma PERO Dragonfish (Peter Rosenmeyer in Markgröningen) mit einem Kompressor bestücken und stülpt über das nun 235 PS starke Aggregat seine eigene Lotus-Karosserie. Die sieht zwar wie ein Original aus, ist aber wesentlich breiter und weist mehr Lüftungsöffnungen auf.

Weil der Motor aber nicht hundertprozentig standfest ist, wird den Kunden gleich die nächste Tuningstufe ans Herz gelegt – die hat dann 248 PS und ist laut Tuner nicht nur stärker, sondern auch standfester. Aber das schlägt gleich mit satten 3040 Euro zu Buche. Und wer die dann möglichen 250 km/h ausreizen will, braucht andere Reifen (plus 460 Euro) und die optimierte Getriebeübersetzung (die ersten zwei Gänge kurz übersetzt, Gänge vier und fünf lang; plus 1350 Euro). Zum Test kam die Top-Version, die auf BBS-Rennrädern straßenzugelassene Yokohama-Semislicks (plus 3150 Euro) trug. Endpreis mit Slide-Skirts, einstellbarem Wilbers-Fahrwerk, Perleffekt-Farbe und anderen Gimmicks: 72.660 Euro.

Aber nicht nur durch die Preise, sondern auch durch ihre eingeschränkte Alltagstauglichkeit empfehlen sich die skurrilen Aludosen höchstens als Fünftwagen für solvente Kunden. Womit wir mitten in der Praxis wären. Klar ist: Esthi und Funster sind keine Wagen für Einsteiger. Was sich nicht nur auf das Erklimmen der Fahrersitze übertragen lässt: Der Fahrer muss seinen Körper (bei geschlossenem Dach) durch eine Öffnung zwängen, die zwar bis zu 92 Zentimeter breit ist, aber nur 57 Zentimeter hoch. Beim Aussteigen übrigens auch. Daraus folgt: Eine Körpergröße von mehr als 180 Zentimetern und ein Alter jenseits der 40 kann erfolgreich verhindern, unverzüglich der "Haben-wollen"-Sucht zu erliegen. Ein Einsteigeversuch bringt Klarheit.

Nach dem Start des Motors (Esthi: konventionell, Funster: Startknopf) kann Konversation getrost eingestellt werden. Denn erstens macht der Sound die Musik (Esthi: im Leerlauf tief grummelnd, bei hohen Drehzahlen markerschütternder Formel-Sound; Funster: domestizierter Großserienton, aber das hoch asthmatische Überdruckventil des Turbos sorgt ständig für heiseren Atem im Nacken), und zweitens verlangen die Wagen nach ungestörter Konzentration. Fahrhilfen wie ASR oder ESP fehlen völlig, auch die Bremsen der Sportler wirken nicht vertrauenerweckend. Bei beiden sind sie schlecht zu dosieren, beim Esthi neigen sie sogar zum Blockieren (ABS: 5900 Euro Aufpreis). Die Bremswege des Esthi sind so lang, weil wir – wie früher – mit Stotterbremse ein Blockieren zu verhindern suchten.

Der Kompressor-Motor im Esthi versorgt den nur 785 Kilo schweren Wagen mit genügend Kraft, echter Biss kommt im obersten Drehzahlbereich. Gaspedal und Lenkung reagieren spontan, aber das Lenkrad will energisch angepackt werden, das kostet Kraft. Der Wagen bleibt in Kurven lange neutral, reagiert bei plötzlichem Lastwechsel aber giftig mit spontanem Übersteuern. Der Funster-Motor glänzt bei mittleren Drehzahlen mit deutlich besserem Drehmoment als der Esthi-Kompressor, der Turbo benötigt allerdings eine halbe Gedenksekunde, um Druck aufzubauen.

Wer vom Gas geht, wird enttäuscht von der Reaktion: Die Drehzahl sinkt nur zögerlich, was zwar spontanes Übersteuern bei Lastwechseln verhindert, aber der Wagen lässt sich nicht so schön mit dem Gaspedal lenken. Auf dem Rennkurs in Oschersleben zeigt er sich brav bis neutral und ist dank normaler Straßenbereifung leichter zu kontrollieren als der Lotus mit riesigen Yokohama-Pneus (die allerdings bei ordentlicher Betriebstemperatur fest am Asphalt kleben und rasante Kurventempi erlauben).

Festhalten muss man sie beide – erst recht auf der Autobahn. Besonders der Funster läuft dort Spurrillen willenlos nach, schon die Bezeichnung "Geradeauslauf" ist für ihn pure Provokation. Erschwerend kommt seine gnadenlose Härte hinzu – die Federwege sind extrem kurz, die Dämpfung entsprechend. Daraus folgt: Autobahnen können für beide nichts weiter sein als der schnellste Weg von einer Landstraße zur anderen. Nicht Höchstgeschwindigkeit macht die Wagen sympathisch, sondern ihre Gier nach engen Kurven und ihre Fähigkeit zu brutaler Beschleunigung (Esthi: 4,9 Sekunden von null auf 100 km/h, Funster: 5,2). Wie, das klingt alles nicht wirklich lustig? Falsch. Es ist Spaß pur. Jedenfalls dann, wenn man außer dem nötigen Kleingeld auch einen gesunden Rücken, regenerationsfähige Ohren und stoische Familienmitglieder hat.

Fazit Klasse, was sich noch alles aus den schon sehr spaßigen Basismodellen von Lotus und Opel herausholen lässt. Dschüdow geht dabei den Weg in Richtung Sportlichkeit konsequenter als Steinmetz. Was logisch ist, denn der Opel-Tuner hat mit dem Funster nur ein rollendes Experiment (hauptsächlich mit spezieller Optik und anderem Motor) zur Verfügung gestellt und kein fertiges Serienfahrzeug; der Esthi dagegen ist käuflich. Wenn auch – zumindest das standfeste Top-Modell – zu einem Preis, der vom Käufer schier unbegrenzte Liebe zum Individualismus voraussetzt.