Lucid Air Sapphire im Test

Ganz ehrlich? Besser kann man das absurde Beschleunigungsvermögen kaum beschreiben, mit dem dieser Hochvolt-Sprinter auf kürzester Strecke Tempos aufbaut, die wirklich kein Mensch erwartet. Doch bevor wir der Macht seiner drei E-Maschinen ein paar Zeilen widmen, sollten wir vielleicht erst einmal klären, worum es sich in seinem Fall überhaupt handelt. Schließlich genießt der Lucid hierzulande noch immer absoluten Exotenstatus. So exotisch, dass selbst die chronisch hyperkommunikativen E-Auto-Fahrer am Ladeplatz nicht nach ihm fragen. Und die fragen normalerweise nach allem.

Hervorgegangen ist der Air tatsächlich aus der rühmlichen Überzeugung, einen besseren Tesla kreieren zu wollen. Genau dort hatten nämlich einige Lucid-Köpfe zuvor gearbeitet. Allen voran Ex-CEO Peter Rawlinson, der lange die technischen Geschicke von Tesla leitete, ehe er zusammen mit einigen anderen beschloss, dass ein Auto vielleicht mehr sein sollte als ein rollendes Multimedia-Interface, das Furzgeräusche imitieren kann. Die Vision? Ein Vollwert-Stromer der Oberklasse, so innovativ wie ein Tesla, so gut gebaut wie ein Mercedes und so performant wie ein Porsche. Die eilige Dreifaltigkeit, vereint in einem Auto, wenn Sie so wollen.

Und auch wenn dieser Vorsatz im ersten Moment etwas überambitioniert klingt, so trifft die genannte Melange den Charakter des Sapphire eigentlich ganz gut. Vor allem, weil das Auto in Sachen Qualität für amerikanische Verhältnisse durchaus abliefert. Das geschwungene Display hinterm Lenkrad hat etwas vom Taycan, der aufsteigende Screen in der Mittelkonsole erinnert an den EQS, während die weitläufig verlegte Leder-Alacantara-Landschaft ein feinherbes Bouquet versprüht, das zum Einsteigen eher an McLaren und Co erinnert. Dazu die Bedienung, die ganz dem Firmennamen (Lucid, zu Deutsch: klar) folgt und trotz der obligatorischen Vollausstattung eigentlich nur eine Frage offenlässt: und zwar die, weshalb sich deutsche Hersteller mit digital arrangierten Inhalten noch immer so schwertun.

Die eigentliche Faszination des Air Sapphire besteht jedoch in seiner technologischen Vorreiterrolle. Vom Rimac Nevera einmal abgesehen, war er das erste Serienauto, das die Viertelmeile in unter neun Sekunden gefahren ist. Der erste Stromer, der über 300 kW am Lader ziehen konnte. Und in milderer Ausbaustufe auch die erste E-Limousine, die mit einer Ladung fast 1000 Kilometer weit kommt.

Beeindruckende Zahlen, die vor allem auf den properen 118-kWh-Akku zurückgehen, der mit über 900 Volt auf einer außergewöhnlich hohen Spannungslage operiert. Er speist die E-Maschinen, die sich analog zum Tesla Model S Plaid als Dreigestirn formieren. Heißt: hinten zwei, vereint in einem kompakten Modul, das Inverter und Kühlung gleich mit beheimatet, und vorne einer. Im Verbund drücken die drei bis zu 1940 Nm und 1251 PS – und damit jedes Kleinhirn spielend schwindelig.

Zwei Dinge sind in diesem Kontext besonders erwähnenswert. Erstens: Der Sapphire schafft auf regulären Straßenreifen fast dieselbe 100er-Zeit wie der Taycan auf Trackreifen, wobei es seine Traktions-Sensorik tatsächlich versteht, Vehemenz und Feingefühl in einen spürbar harmonischeren Einklang zu bringen. Und zweitens: Jenseits der 250er-Marke, dort, wo der Zoom-Effekt des Taycan dann doch ein wenig einknickt, zieht der Lucid einfach durch.

Und zwar in einer Selbstverständlichkeit, die Angst macht. Nicht umsonst betonen seine Macher gerne, dass die abrufbare Peak-Leistung länger anhält als die theoretisch mögliche Beschleunigung. Zu Deutsch: Das Auto ist schneller im 330-km/h-Limiter, als seine Läufer im Output nachlassen. Eine Aussage, die wir unterschreiben. Denn dieses Auto verkehrt das übliche Verhältnis von Brems- zu Beschleunigungs-Phasen tatsächlich ins Gegenteil. Wer auf der Autobahn die kleinen Lücken mit voller Leistung entlangsprengt, der steht mehr auf der Bremse als auf dem Strom.

Was die serienmäßige Keramik übrigens erstaunlich wenig kümmert. Zumal sie auch mit gutem Pedalgefühl und konstantem Druckpunkt erfreut. Nur die reinen Verzögerungswerte leiden ab einer gewissen Geschwindigkeit unter der enormen Masse, die auf regulären Straßenreifen dann eben doch irgendwann drückt.

Womit wir übrigens auch den wunden Punkt in Sachen Handling hätten. Denn obwohl der Klops für seine Verhältnisse ebenso flink wie akkurat einlenkt und auch erstaunlich lange neutral bleibt, so fehlt ihm am Ende einfach der Grip, um seine 2412 Kilo wirkungsvoll abzustützen. Erst recht, da das Adaptivfahrwerk des Sapphire relativ konventionell gestrickt ist. Ohne aktiven Wankausgleich, wie ihn in der (Gewichts-)Klasse mittlerweile viele nutzen. So ergibt sich zwar ein durchaus behänder und mit straffer Dämpfung auch sehr verbindlicher Eindruck, der am Ende aber nicht an die teutonische Präzision eines Taycan Turbo GT heranreicht. Fahrstilistisch tendiert der Sapphire eher in Richtung BMW M5, ohne dessen Kurventempo zu erreichen.

In einem Punkt trumpft der Lucid dafür jedoch ganz groß auf. Kurvenausgangs, wo im Taycan immer das schwitzige Bangen mit der Treibladung im Hintern beginnt, regelt sich der Sapphire die Momente so geschickt zurecht, dass man seine Sprengkraft tatsächlich schon ab Scheitel nutzen kann. Hier zeigt sich einfach der Vorteil seiner zwei Hinterachs-Motoren, die ein viel aktiveres Torque Vectoring ermöglichen als der eine Motor des Taycan.

Am Ende also doch ein ziemlich amtlicher Auftritt für ein Auto, das hierzulande kaum jemand kennt. Zumal man eines nicht vergessen darf: Der Lucid Air zählt in seinen Grundzügen bereits fünf Lenze. Für ein E-Auto ist das fast schon Methusalem-Alter. Anmerken lässt er sich das jedoch höchstens im Thermomanagement. Ladeleistung und Akku-Performance sind nicht mehr ganz auf dem Level der heutigen Elektro-Elite.