Formel-1-Technik. Ich kann es nicht mehr hören, sorry, Maserati. Jeder Sportwagenhersteller rühmt sich seit Neuestem mit der Übernahme von Motorteilen, Hybrid und Aerodynamik aus der Königsklasse des Motorsports. Oft ist es dann aber nur reines Marketing.
Das dachte ich beim neuen MC20 auch, als ich die Pressemitteilung las.
Die Truppe aus Modena hat zwar noch nichts direkt mit der F1 zu tun, man munkelt aber, dass die Italiener bald mit Haas oder Sauber zusammenspannen. Die Nähe zur F1 war aber durch die jahrelange Partnerschaft mit Ferrari irgendwie immer da.
Doch Maranello war beim Projekt MC20 erstmals nicht involviert. Was hat es also mit der F1-Technik im neuen Maserati-Supersportler nun tatsächlich auf sich?
Maserati MC20
Aus dem Nichts so ein Auto zu bauen, in Zeiten, da alles elektrisiert wird, dafür, liebe Maserati- Macher: grazie mille.

Hamilton und Co fahren mit V6-Turbos, der MC 20 hat auch einen aufgeladenen Sechszylinder im Heck, aber das ist natürlich noch nicht der Draht zur F1-Technik.
Der von Maserati selbst entwickelte und gebaute Motor namens Nettuno (Neptun) umfasst neben einer doppelten Einspritzung auch eine Doppelzündung und den Einsatz einer Vorkammer.

630 PS bei 7500 Umdrehungen

Doppelzündung, also der Einsatz zweier Zündkerzen je Zylinder, dieses Prinzip teilt der Maserati-Motor mit den Aggregaten aus der Formel 1. Weitere Antriebsdaten?
Drei Liter Hubraum, in V-Form gebracht, von zwei Turboladern flankiert, mit einem elektronisch gesteuerten Wastegate versehen, tief hinter Fahrer und Beifahrer platziert, Tremec-Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe.
Macht zusammen 630 PS bei 7500 Umdrehungen pro Minute und 730 Newtonmeter maximales Drehmoment ab 3000/min. Mechanisches Sperrdifferenzial ist Serie, das elektronische kostet 2380 Euro, ist im Testwagen verbaut. Klingt alles ziemlich vielversprechend.
Maserati MC20
V6-Biturbo, nichts Neues. Was macht den Nettuno so besonders? Sein innovatives Vorkammer-Brennsystem mit doppelter Einspritzung und doppelter Zündung.

Nur Sechszylinder und Sound – ich weiß nicht. Gleich gibt es die praktische Hör- und Fahrprobe. Vorher noch etwas zum Konzept des MC20.
Der nach Merak SS und MC12 dritte Mittelmotor-Supersportler von Maserati baut auf einem Kohlefaser-Monocoque auf, welches gemeinsam mit Dallara entwickelt und für den Einsatz von Elektromotoren vorbereitet wurde.
Ähnlichen Monocoque-Aufwand treibt nur McLaren, selbst der große Konzernbruder aus Maranello beschränkt sich auf Alustrukturen. Das erklärt auch den großzügigen Innenraum des MC20.
Der wiederrum begeistert mit hochwertigen Materialien, reduziert sportlicher Atmosphäre und viel Kohlefaser. Auch das Online-Infotainment ist up to date, die Navigation führt ohne zu ruckeln, das Soundsystem klingt fantastisch. Aber es gibt auch Traditionelles und Bekanntes.
FAHRZEUGDATEN
MASERATI MC20
Abzweigung
Motorbauart 
Abzweigung
Abzweigung
Aufladung 
Abzweigung
Abzweigung
Einbaulage 
Abzweigung
Abzweigung
Ventile/Nockenwellen 
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum 
Abzweigung
Abzweigung
Bohrung x Hub 
Abzweigung
Abzweigung
Verdichtung 
Abzweigung
Abzweigung
kW (PS) b. 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Literleistung 
Abzweigung
Abzweigung
Nm b. 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe 
Abzweigung
Abzweigung
Antriebsart 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsen vorn 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsen hinten 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsscheibenmaterial 
Abzweigung
Abzweigung
Radgröße vorn – hinten 
Abzweigung
Abzweigung
Reifengröße vorn – hinten 
Abzweigung
Abzweigung
Reifentyp 
Abzweigung
Abzweigung
Maße L/B/H 
Abzweigung
Abzweigung
Radstand 
Abzweigung
Abzweigung
Tank-/Kofferraumvolumen 
Abzweigung
Abzweigung
Normverbrauch • CO2 
Abzweigung
Abzweigung
Abgasnorm 
Abzweigung
Abzweigung
Grundpreis 
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenpreis
Abzweigung
V6 
Biturbo 
Mitte hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
2991 cm³ 
88,0 x 82,0 mm 
11,0:1 
463 (630)/7500 
211 PS/l 
730/3000-5500 
Achtgang-Doppelkupplung 
Hinterrad 
390 mm innenbel./gelocht 
360 mm innenbel./gelocht 
Carbon-Keramik 
9 x 20" – 11 x 20" 
245/35 R 20 – 305/30 R 20 
Bridgestone Potenza Sport (MGT) 
4669/2178/1224 mm 
2700 mm 
60/50 (vorn) - 100 l (hinten) 
11,5 l/100 km • 261 g/km
Euro 6d-ISC-FCM 
230.000 € 
252.015 € 

Wie zum Beispiel Türöffnung per Knopfdruck, Zuziehen per Schlaufe oder den Modusregler, den wir aus der Giulia QV kennen. Per Dreh geht es in Wet, GT, Sport, Corsa, ESP off.
Jedes Programm passt die Parameter von Ansprechverhalten über Auspuffklappe und Schaltzeiten sowie Traktionskontrolle bis Dämpferhärte an. Der elektronische Rettungsanker macht sich Stück für Stück kleiner, von 100 Prozent (Wet) über 90, 60 und 30 bis hin zu off.

Scherentüren erleichtern den Einstieg

Die Scherentüren sollen nicht nur beeindrucken, sondern erleichtern auch den Einstieg. Und so gleitet man völlig entspannt und ohne sich zu verrenken in die optionalen Racing-Schalensitze. Die Sitzposition ist tief genug, im McLaren thront der Popo aber noch näher am Asphalt.
Der Clou: Die Verstellung erfolgt elektrisch über eine Metallrolle unter dem Sitz, die Schale wird quasi im Ganzen noch vorn oder hinten gekippt. Die Bedienung von Getriebe und Co ist intuitiv und ohne Schnickschnack.
Maserati MC20
Aufgeräumt, funktionell, alles für den Fahrer gut erreichbar. Einfach perfekt, das Cockpit.

Kleine Kritik: Die etwas umständliche Temperatureinstellung über den Bildschirm führt dazu, dass man oft den Blick von der Straße abwendet. Und der Rückspiegel als Display ist sehr gewöhnungsbedürftig. Dessen dazugehörige Außenkamera auch.
Da thront auf dem an sich schönen MC20-Hintern ein Bürzel, der da subjektiv nicht hingehört (siehe Kasten rechts). Wo wir gerade bei der Karosserie sind: Lufteinlässe an den Seiten und auf der Motorhaube kühlen den Motor und versorgen den Ladeluftkühler mit Frischluft.
Darüber hinaus gibt es eine diskrete Abrisskante sowie einen großen Diffusor. Der Boden ist vollständig verkleidet. Leitwerke und tiefe Spoilerlippen soll der MC20 nicht nötig haben.

Speziell entwickeltes DampTronic X System

Besonderes Detail: die Rückscheibe mit Luftschlitzen in der groben Silhouette des Maserati-Dreizacks. Bevor wir die Maschine starten noch ein paar Infos zum Chassis. Das umfasst eine als Brake-by-Wire digital ausgelegte Carbon-Keramikbremse (optional), ist im Testwagen montiert.
Dazu 20-Zöller mit 245er- und 305er-Bridgestones und ein adaptives Fahrwerk, jetzt komm’s, von Bilstein. Der deutsche Fahrwerkhersteller hat speziell für den MC20 ein DampTronic X System entwickelt. Wie sich das am Lausitzring schlägt, gleich mehr dazu.
Maserati MC20
Nur im Corsa-Mode trompeten die Endrohre feinen Sechszylinder-Beat. Ansonsten eher kleinlaut.

Vorher wollen wir wissen, was der ganze Leichtbaukram wie Monocoque, Interieur und Carbonbremse auf der Waage bringen. Die Italiener haben vollmundig 2,3 Kilo pro PS anvisiert, wir kommen nur auf 2,5. Der MC20 ist tatsächlich über 100 Kilo schwerer als die Werksangabe, das geht ja gut los. Doch noch ist nichts verloren. Die Konkurrenten von Porsche, Ferrari und McLaren sind nicht leichter.
Weiter geht’s auf die Straße und die Autobahn. Im Stand klingt der Nettuno ziemlich dünn, gar nicht wie 630 PS. Und auch die ersten Meter sind eher verhalten, er hat nicht das explosive Temperament, das wir erwartet hätten. Eher geschmeidig, sahnig, zumindest im GT-Modus.
Ein Dreh weiter auf Sport, und der MC20 erwacht. Der Beat im Rücken ist deutlich kerniger, die Schaltzeiten flotter, so wie es sein soll. Der Maserati federt richtig gut, schluckt selbst innerstädtisches Kopfsteinpflaster weg, ohne groß zu zittern, und avanciert auf der Autobahn fast schon zum Meister der Langstrecke.

326 km/h Topspeed?

Die Lenkung ist fein abgestimmt, nicht zu locker und nicht zu präzise, Gran Turismo eben. Ist der Nettuno einmal bei Drehzahl und Laune, das Fahrprogramm auf Corsa gedreht, dann gibt es kein Halten mehr.
Unter 2000/min schlummert zwar noch ein zarter Anflug von Ladedruck-Karenz, danach jedoch hängen die Verdichter verzugfrei an der Kette, rotieren simultan zum Takt der Gasstöße und wirbeln derart stürmisch in lichte Höhen, dass man trotz farbigem Schaltbalken immer wieder an den Begrenzer ditscht. Was aufgrund des hart einsetzenden Stakkatos übrigens durchaus ein reizvolles Erlebnis ist.
MESSWERTE
MASERATI MC20
Abzweigung
Beschleunigung
Abzweigung
Abzweigung
0-50 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-80 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-100 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-130 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-180 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-200 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-250/0-280 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-402,34 m (Viertelmeile) 
Abzweigung
Abzweigung
Elastizität
Abzweigung
Abzweigung
60-100 km/h im 4./5. Gang 
Abzweigung
Abzweigung
80-120 km/h im 5./6. Gang 
Abzweigung
Abzweigung
80-120 km/h im 7./8. Gang 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsweg
Abzweigung
Abzweigung
100-0 km/h kalt (m/s²) 
Abzweigung
Abzweigung
100-0 km/h warm (m/s²) 
Abzweigung
Abzweigung
200-0 km/h warm (m/s²) 
Abzweigung
Abzweigung
Testverbrauch Ø auf 100 km
Abzweigung
Abzweigung
Reichweite
Abzweigung
Abzweigung
Gewichte
Abzweigung
Abzweigung
Leergewicht/Zuladung 
Abzweigung
Abzweigung
Balance Vorderachse/Hinterachse 
Abzweigung
Abzweigung
Leistungsgewicht
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschwindigkeit (lt. Hersteller)
Abzweigung
1,3 s 
2,1 s 
2,9 s 
4,2 s 
7,3 s 
9,0 s 
15,4/21,6 s 
10,61 s 
2,7/4,9 s 
3,6/7,0 s 
nicht messbar 
31,8 m (12,1 m/s²) 
30,7 m (12,6 m/s²) 
122,4 m (12,6 m/s²) 
14,6 l Super Plus
410 km 
1604 kg/k. A. 
42/58 % 
2,5 kg/PS 
326 km/h 

Wie überhaupt der gesamte Klang, der die Drehzahlen trotz Turbo-Dämpfung ausgesprochen brunftig emporschwillt und beim Herunterschalten feine Zwischengas-Salven bellt. Hätten wir so von einem Sechszylinder nicht erwartet. Bravo! Speed? Man pendelt sich lässig bei Tempo 200 ein, zweimal runterschalten, zack geht’s auf 250, die 300 brauchen nicht viel Anlauf. 326 km/h Topspeed sind eher untertrieben.
Bei all der Fahrfreude fällt die Carbonbremse leider negativ auf. Es fehlt Rückmeldung, feines Dosieren ist unmöglich, das Gefühl ist generell altbacken und steinig, schade!
Apropos, wir sind schon bei der Längsdynamik, vielleicht können die Stopper wenigstens mit Bremswegen überzeugen. Messcomputer installieren, Antenne aufs Dach und los. Leider bei für Turbos ungünstigen Temperaturen rund um 30 Grad.

In 2,9 Sekunden auf Tempo 100

Porsche hätte wahrscheinlich den Test abgesagt, das italienische Team nimmt es gelassen, empfiehlt lediglich, die Beschleunigung vor den anderen Messungen zu machen. Gern, die Bridgestone werden kurz mit Sprint-Starts warm gewalkt. Dann den Launch-Knopf am Lenkrad aktivieren, die Drehzahl pendelt sich bei dreifünf ein, der Sechszylinder röchelt herrlich, die beiden Lader schnieben – und los.
Ohne Schlupf schießt der MC20 ab, der Ladedruck presst sich bei jedem Schaltvorgang druckvoll ins Geschehen, nach 2,9 Sekunden ist die 100er-Mauer durchbrochen. nahtlos, unerbittlich, verheerend. Und genau so geht’s weiter. Auf 200 (9,0 s), 250 (15,4 s) und 280 km/h (21,6 s). (Maserati MC20 bald auch als Cabrio)
Für die 300 war die 2,5 Kilometer lange Gerade einen Tick zu kurz. Durchzug, Elastizität? Da wir die Längsdynamik in Corsa messen, stehen somit nur sechs Gänge zur Verfügung. Sieben in Sport und acht in GT. Warum das so eingestuft wurde, für uns etwas unverständlich.
Maserati MC20
Dreh-und Angelpunkt: der Fahrmodischalter mit Extrataste für die Dämpfer in der Mitte.

Genauso die extrem lange Übersetzung der Gänge vier bis acht. So sind auch die relativ schlechten 7,0 Sekunden von 80 auf 120 im sechsten Gang erklärt. Bremsen, wir hatten es gerade schon erwähnt, ziemlich gefühllos alles. Und so ist es dann auch bei den Messungen.
Man weiß nie, in welchem Zustand die Scheiben sind. Glühen sie schon rot-weich, oder ist noch alles im grünen Bereich? Zum Glück bieten die Reifen viel Grip, das ABS harmoniert gut mit den Pellen, so sind dann auch die bombigen Bremswege von 30,7 und 122,4 Metern zu erklären.

Jetzt wird es ernst für den MC20

Letzte, alles entscheidende Prüfung: Rennstrecke. Weil die Moto GP zum Testzeitpunkt am Sachsenring gastierte, diesmal Lausitzring. Sollte dem Italiener mit seiner Power aber entgegenkommen.
Schon beim Einrollen wird klar, das Fahrwerk ist in Corsa und Dämpfer hart viel zu steif. Besser geht es in der weicheren Kennlinie. Und noch etwas fällt auf. Der dauervehemente Biturbo macht den MC20 übersteuernder, als wir vermutet hatten. Klar ist das beeindruckend und spaßig, wenn er bei relativ hohem Speed sanft ins Gleitreiben rutscht.
Dennoch liegt das Geheimnis der schnellen Runde eher darin, seine Agilität zu dressieren, anstatt sie herauszufordern. Und genau so gehen wir die alles entscheidenden Runden mit einem frischen Satz Reifen an.
Bedeutet: kurveneingangs etwas zurücknehmen, mit ruhiger Hand in Richtung Scheitel führen und schauen, dass man das gigantische Drehmoment möglichst schnell wiederverwertet bekommt. Was vor allem dann klappt, wenn man bereits zum Herausbeschleunigen einen höheren Gang einsetzt.
Die Traktion an sich ist zwar bestechend, angesichts von 730 Newtonmetern aber eben auch endlich. Gerade in den unteren Gängen steht man schneller quer, als der Rundenzeit lieb ist. Und dann das: Beim harten Verzögern in den welligen Anbremszonen stellt sich das Fahrwerk wie von Geisterhand auf hart.
In der nächsten Ecke kommt der Maserati dadurch nicht perfekt ums Eck, die Bodenwelle der langen Start-Ziel-Links ging so nicht voll. Was war passiert? Anscheinend war dem ABS das harte Bremsen zu grob, und es hat dann als Eigenschutz das Fahrwerk selbstständig wieder straff geschaltet.
Wir haben es noch ein paarmal versucht, eine Runde klappte ohne den Geistereingriff, brachte aber nur ein paar Zehntel. Am Ende alles nicht schnell genug. 630 PS, 1604 Kilo, gute Reifen, eine hohe 1:30 Minuten muss mit dem Paket gehen. Am Ende sind es nur 1:31,41 Minuten geworden. An sich keine langsame Rundenzeit, doch die Italiener und wir hätten von dem Dreizack etwas mehr erwartet.
Der Sachsenring hätte dem MC20 eventuell besser gelegen. Checken wir demnächst.

Fazit

Complimenti an Maserati! Ein echter Gran Turismo, der MC20 fühlt sich auf Autobahn und Landstraße pudelwohl, Rennstrecke kann er, spaßig agil ist er, und das mit der Bremse, das kriegt ihr auch noch hin.