Matthias Kaluza: Trabant-Designer

Bestes Beispiel: der Sachsenring-Trabant, gebaut zwischen 1958 und 1991. Rund drei Millionen Trabis baute Sachsenring, aufgeteilt in vier Baureihen. Es hätten noch mehr werden können. Aber zuerst kam die Planwirtschaft dazwischen und dann die Wende. Spätestens 1993 sollte ein neuer Trabant als komplette Neuentwicklung auf die Straßen rollen. Der damalige Formgestalter Matthias Kaluza erinnert sich, denn er sollte den Trabi modernisieren.

Der heute 64-Jährige studiert seit 1981 an der Hochschule in Halle an der Saale industrielle Formgestaltung, als 1983 Mitarbeiter vom VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau an die Hochschule kommen, um neue Talente zu finden. Diese sollen dem seit 1964 gebauten Trabant 601 neues Leben einhauchen. Matthias Kaluza soll so einen modernen und strömungsoptimierten Kleinwagen als Nachfolger des Trabant entwickeln. "Ich war direkt begeistert, denn es war eine einmalige Gelegenheit als Autogestalter zu arbeiten. So viele Jobs in der Autoindustrie gab es in der DDR nämlich nicht", erinnert er sich.

Der technische Nachfolger des veralteten Zweitakters steht da bereits fest. In Kooperation mit VW entwickelt Sachsenring ab 1983 den Trabant 1.1, der 1990 von den Bändern in Zwickau rollt. Kaluza: "Der 1.1 hatte neben dem Viertakt-Motor viele neue technische Lösungen unter dem Kunststoffkleid zu bieten. Nur leider sah der fast identisch zum Vorgänger aus."

Kaluza soll das ändern. Anfangs arbeitet er allein, ab 1987 kümmern sich vier Formgestalter um die wichtige Aufgabe. Die Karosserie muss viel Platz bieten, windschnittig und praktisch sein. Statt der bisherigen Trabi-Optik setzt das Team auf flache Scheinwerfer, integrierte Türöffner, verkleidete Hinterräder und große Heckklappe. Optisch eine Mischung aus Citroën AX, VW Passat B3 und Mitsubishi Colt III.

Mit einer Länge von etwa 3,6 Metern und einem Radstand von 2,3 Metern bleibt der Dreitürer außen klein und innen kompakt. Die Außenhaut entsteht weiter in einer Gemischtbauweise aus Blech-Duroplast auf Stahlskelett. Als Antrieb plant das Team einem 1,1-Liter-Vierzylinder-Viertakter mit mindestens 27 kW/37 PS. Die strömungsoptimierte Kleinwagenkarosserie mit modernem Fahrwerk und vielen leichten Kunststoffteilen kommt gut an.

Beim Plastilinmodell im Maßstab 1:5 experimentiert der Formgestalter mit drei unterschiedlichen Heckformen weiter. "Ich wollte nicht nur einen weiteren Kleinwagen zeichnen, sondern ein wirklich zukunftsfähiges Auto, daher haben wir viele Versuche im Windkanal der TU Dresden unternommen", erinnert sich der Formgestalter. Das Stummelheck mit Frontspoiler erreicht einen cw-Wert von 0,243, das Vollheck 0,219, und das Fließheck mit Heckspoiler kommt auf 0,211 – damals wie heute ein sehr guter Wert.

Parallel arbeitet Kaluza in der Kombinatsleitung in Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) und baut die zentrale Gestaltungsabteilung für das IFA-Kombinat Pkw mit seinen Marken Sachsenring, Wartburg und Barkas auf. "Auch der Wartburg in der unteren Mittelklasse benötigte dringend eine Frischzellenkur, dazu planten wir mit einer identischen Bodengruppe bis zur C-Säule, um Fertigungskosten zu sparen und höhere Stückzahlen für beide Pkw-Marken durch Gleichteile zu erzielen", erinnert sich der Zwickauer. Plattformstrategie Made in DDR.

Neben den Modellen des Trabis bauen die Formgestalter eine sogenannte "Sitzkiste" in 1:1, um den Innenraum und die Platzverhältnisse besser darzustellen. An dem Modell erinnert nichts mehr an die Trabi-Vorgänger, vielmehr sitzt der Pilot in einem für die damaligen Verhältnisse modernen Cockpit, ähnlich einem Citroën BX/ZX oder Lada 110. Neben dem Tacho erhält der Fahrer Infos über Drehzahl und Zeit, die Tasten liegen ergonomisch in Griffweite, der Schalthebel in der Mitte. Die Lüftung lässt sich über Drehregler bedienen, darunter sitzt das Radio mit Kassettenlaufwerk. Für erfahrene Trabi-Fahrer purer Luxus.

Spätestens 1993 soll das neue Auto in Serie gehen und den ewigen Oldtimer ablösen. "Bis zum Sommer 1988 war für mich klar, dass mein Entwurf auf den Markt kommt. Form und Innenraumkonzept haben alle Beteiligten begeistert. Es war eigentlich nur eine Formsache, dass mein Trabant-Nachfolger in Serie geht", erzählt Kaluza. Es fehlt nur ein Prototyp in 1:1 als finale Abstimmung des Außendesigns.

Doch die Zeit arbeitet gegen sie. Im Sommer 1988 bekommen die Oberen kalte Füße. Statt des neuen Autos soll der Chef-Formgestalter nur noch Front und Heck des Trabant 1.1 retuschieren. "Mein Entwurf war angeblich für später geplant. Da habe ich starke Zweifel bekommen, ob mein Auto überhaupt gebaut wird", erinnert sich Kaluza. Wie er Jahre später durch Zufall erfährt, ist sein Projekt zu diesem Zeitpunkt längst begraben – nicht finanzierbar. Die DDR steht kurz vor der Pleite. Die meisten seiner Kollegen in der Designgruppe kündigen Mitte 1989 ihre Arbeitsverträge. Matthias Kaluza zieht im Herbst 1989 seine Konsequenz, kündigt bei Sachsenring und wird prompt zur Reserve der Nationalen Volksarmee eingezogen. Den Tod des Trabis erlebt er nicht mehr in der Fabrik in Zwickau, den Mauerfall dafür als Soldat in einer Kaserne in Erfurt.

Dem Auto bleibt er aber weiter treu, entwickelt mit seiner Gestaltungsfirma Erlebnisausstellungen für verschiedene Museen. Die Idee für den PS-Speicher in Einbeck, das August Horch Museum in Zwickau oder das Verkehrsmuseum Dresden stammen von seinem Team und ihm. So gesehen ist er seinem Beruf treu geblieben.