Maxus T60 Max 4WD, Toyota Hilux 2,8-l-D-4D: Test

Der Maxus T60 ist ein Produkt des chinesischen SAIC-Konzerns, zu dem auch MG gehört, und der einzig dieselgetriebene von drei bei uns angebotenen Pick-ups der Marke, die anderen sind elektrisch.

Dass wir hier den Toyota Hilux in der GR-Sport-Version mit ihrer vorn um 135 mm, hinten um 155 mm verbreiterten Spur zum Vergleich heranziehen, hat einen einfachen Grund: Es ist die letzte von Toyota vorgestellte Variante des Hilux der Serie acht, die kurz vor der Ablösung steht – es war der letzte verfügbare Testwagen.

Toyota hat sich beim GR Sport ein wenig am ersten Ford Ranger Raptor orientiert: dickere Querlenker und steifere Stoßdämpfer mit kürzeren Wegen vorn, aber keine Leistungssteigerung.

Vergleichen wir hier Äpfel mit Birnen? Auf jeden Fall! Aber letztlich sind beide Doppelkabiner mit jeweils rund einer Tonne Zuladung und vollen 3,5 Tonnen Zuglast. Es erscheint uns gerade interessant, ob der fahrdynamische Mehrwert des GR Sport so signifikant ausfällt, dass er seinen Mehrpreis rechtfertigt.

Hat der Maxus eine Chance gegen die Ikone von Toyota? Der Blick aufs Datenblatt (unvollständig wie meistens bei chinesischen Herstellern) offenbart Licht und Schatten: nur zwei Liter Hubraum, aus denen er per Biturbo 215 PS wringt, aber auch Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF und ein semipermanenter Allrad via Lamellenkupplung.

SUV-übliche Technik mit dem Vorteil, dass sie anders als ein starrer Zuschaltallrad auch das Fahren auf Asphalt sicherer macht. Auf griffigem Boden sollte man von einem Zuschaltallrad wie im Hilux die Finger lassen: Die Bremswege werden länger, die Räder radieren und die Lenkung verspannt, bei hohem Verschleiß.

Der äußerlich eher traditionelle China-Pritschenwagen mimt innen fast das Elektroauto. Einen Lichtschalter etwa sucht man vergebens, Teile der Bedienung laufen über den Zentralbildschirm. Der Maxus gibt sich mit seinen beiden 12,3-Zoll-Bildschirmen sehr digital, ohne konnektivitätstechnisch viel zu können: kein Bord-Navi, weder Verkehrszeichenerkennung noch Sprachbedienung. Völlig daneben: die in die linke obere Ecke des Fahrerdisplays gequetschte Tempoangabe, gern verdeckt vom Lenkrad.

Erheitert haben uns die vielen Übersetzungsfehler in den Menüs: "Stromauslösung" (gemeint ist der Verbrauch – wohl versehentlich übernommen aus dem elektrischen T90), "Harnstoffspiegel" klingt nach einer Aufforderung, den Urologen aufzusuchen (gemeint ist der AdBlue-Füllstand), und eine "Kollisionshilfe" braucht nun wirklich niemand. Nein, die KI kann ein gutes Übersetzungsbüro nicht ersetzen.

Ihre Antriebsart verschweigen beide nicht: Während der Hilux mit seinem großen 2,8-Liter aus dem Land Cruiser gemütlich brummt, gibt der Maxus ein prasselndes Geräusch von sich – in kaltem Zustand, später wird’s leiser. Man kann mit dem Maxus ohne laute Windgeräusche 160 km/h fahren, darüber wird’s zäh, und Lenkbefehle werden von der teigigen, indirekten Lenkung recht frei interpretiert. Dazu ein grobmotorisch agierender Spurhalteassistent – keine Einladung zur flotten Autobahnreise.

Den Toyota kann man schon mögen mit seiner bleischweren Motorhaube und seinem soliden Stahl-Unterfahrschutz (Serie) – bis man hinten Platz nimmt: Sitzfläche nah am Boden, bei steiler Lehne. Können vorn die gut integrierte, dennoch thronende Sitzposition und das Raumgefühl überzeugen, so wirkt er vom Fond aus einfach alt. Auch die verstreuten Schalter (die Taste für die Kameras links beispielsweise liegt knapp über dem Fußraum) wirken wie aus den Nullerjahren.

Leben muss man bei beiden mit dem typischen Fahrwerksstuckern, etwa auf Autobahnfugen – schwer zu vermeiden bei hinterer Starrachse an Blattfedern und fast einer Tonne Zuladung (Hilux) oder gar über einer Tonne (Maxus). Im Vergleich reicht der Maxus weniger Fahrwerksgezitter an die Insassen durch, aber auch er hinterlässt einen rustikaleren Eindruck als etwa ein Ford Ranger.

Im Programm 4L (= Low, die Untersetzung ist also eingelegt) ist die Hinterachse des Maxus automatisch gesperrt, ohne manuelle Eingriffsmöglichkeit. Das aber macht die Lenkung störrisch – schlecht, wenn ein schwerer Hänger auf nasser Wiese und engem Raum manövriert werden soll.

Abseits der Straße hilft dem Maxus seine brauchbare Bodenfreiheit von 215 mm. Der tiefste Punkt ist bei ihm vorn, beim Toyota (200 mm) ist es die Differenzialglocke hinten. Die Karosseriewinkel vorn und hinten gleichen sich, der Rampenwinkel des Toyota ist besser (23 statt 20 Grad), er setzt also mit dem Bauch nicht so schnell auf.

Im Gelände erweist sich die Toyota-Kombi aus großem Diesel und altgedienter Sechsstufenautomatik als besser dosierbar. Sein verbreitertes Sportfahrwerk kann der Hilux zwar in ein Mehr an Agilität und Fahrspaß ummünzen, aber nicht in ein Mehr an Fahrsicherheit: Ein entschlossenes ESP fängt den Maxus schnell ein. Und seine Bremswege sind kürzer.

Puh – der legendäre Japaner auf dem zweiten Platz? Es ist uns nicht entgangen, dass der Hilux anderswo auf der Welt Baumstümpfe aus dem Boden ziehen muss und das jahrzehntelang aushält. Für den Unzerstörbarkeits-Mythos gibt's bei uns nur leider keine Punkte.

Der Hilux der Serie acht ist zehn Jahre alt, und es ist ihm anzumerken – jüngere Konstruktionen wie der Isuzu D-Max oder der Maxus T60 bieten mehr Komfort, vor allem im Fond. Der neue Hilux kommt 2026 – und wird sehr digital. Wer den klassisch gestalteten mit Runduhren-Cockpit und echtem Handbremshebel bevorzugt, macht sicher keinen Fehler, wenn er jetzt noch mal einen ordert.