Mazda CX-30: Dauertestbilanz nach 100.000 Kilometern

Die Lücke zwischen CX-3 und CX-5 füllt der CX-30 seit Ende 2019 – CX-4 durfte er nicht heißen, weil sich eine chinesische Marke die Namensrechte gesichert hatte.

Der CX-30 rollt im Mazda-Stammwerk nahe Hiroshima vom Band, ebenso seine Motoren. Und auf diesen Motor waren wir gespannt: den Benziner des e-Skyactiv X, der in unteren und mittleren Drehzahlbereichen teils ohne Zündkerzenfunken und mit Kompressionszündung arbeitet wie ein Diesel – ein Diesotto, der es tatsächlich in die Serie geschafft hat.

Ob so etwas hält? Und erfüllt es die Hoffnungen auf einen dieselartig geringen Verbrauch? Wir fanden das Auto spannend. Als weniger spannend empfinden die meisten Kommentatoren im Fahrtenbuch das Fahrerlebnis. Typischer Eintrag: "Wo hat er nur die 186 PS versteckt?" Die Kraftentfaltung ist saugertypisch linear (trotz Verwendung eines Luftkompressors, der hier aber nicht der Leistungsaufladung dient, sondern nur einen Luftüberschuss im Mager-Gemisch sicherstellt), und die Mazda-Ingenieure haben den Übergang von Selbst- zu Fremdzündung derart perfekt verschliffen, dass die Leistungsabgabe unspektakulär wirkt. Ein Eindruck, den die weich schaltende Wandlerautomatik noch verstärkt.

Selten waren sich 57 verschiedene Fahrer so einig wie hier, das gilt für Lob wie Tadel. Starten wir mit dem Tadel: Der Tank erweist sich als etwas klein für Langstrecken: 48 Liter – wobei wir Plugin-Hybride im Fuhrpark haben, die uns weit häufiger zu Tankstopps zwingen. Die Verkehrszeichenerkennung erweist sich als, milde ausgedrückt, fantasievoll. Wer sich blind auf sie verlässt, riskiert seinen Führerschein.

Im Tunnel von Bad Ems etwa zeigte sie ein Tempolimit von 100 km/h an. Erlaubt sind 50 km/h. Das war nie anders, ist also nicht mit ausgebliebenen Karten-Updates zu erklären. Mazda-Sprecher Jochen Münzinger sagt dazu: "Es gab auch Kritik von Kundenseite. Das Kartenmaterial des Jahrgangs 2024 ist überarbeitet und viel besser." Die Übersicht nach hinten ist nicht berauschend – klar, handelt es sich doch um einen Crossover mit Coupé-Anleihen.

Als Musterbeispiel in Sachen Raumökonomie kann der CX-30 auch nicht gelten, denn von den 1,80 Metern Karosseriebreite bleibt im Laderaum nur ein Meter übrig. Der nicht sonderlich tiefe Kofferraum (750 bis 1460 mm) bietet sich eher Paaren als Familien für den Urlaub an, aber es gibt ja genug voluminösere SUV aus gleichem Hause.

Und: Eine der beiden USB-Buchsen stellte früh den Dienst ein. Die Klavierlack-Oberflächen sind zu empfindlich. Ein einziges Staubkorn im Swiffer-Tuch – und der nächste Kratzer ist drin. Zudem erweist sich die Sprachbedienung als schwerhörig; das ist nicht neuester Stand.

Einigkeit aber auch beim Lob, das vor allem der Bedienung gilt: Wer die rollenden Tablets der jüngsten Autogeneration nicht mag und nach einem klassischen Cockpit mit Runduhren, echten Tasten und Dreh-Drück-Steller sucht, wird bei Mazda fündig. Der insgesamt hochwertige Qualitätseindruck steht außer Frage – besser als beim größeren CX-5. Das gilt auch etwa im Fußraum, wo der Blick nicht gleich hinfällt.

Das Fahrwerk erscheint einigen arg sportlich in Relation zum eher entspannten restlichen Charakter. Insgesamt ist die Federung aber mehrheitsfähig – wie die Lenkung, die ihn handlich-leichtfüßig wirken lässt. Oder die geringe Seitenwindempfindlichkeit. Oder auch das adaptive Fernlicht, das die Nacht zum Tag macht.

Die satt wohltönende Bose-Audioanlage (im Paket mit der 360-Grad-Kameraüberwachung für 1950 Euro) findet ebenfalls nur Lob. Uneins sind sich die Fahrtenbucheinträge wie so oft bei den Sitzen – das ist etwas derart Subjektives, dass sich dafür außer Verstellvielfalt, Stützwirkung Schulter/Lende und Seitenhalt nur schwer objektive Kriterien finden.

Die Sitze wirken solide verarbeitet, erst am Ende bildeten sich Falten in der Sitzwange links. Die halbhohe Sitzposition sehen viele als gelungenen Kompromiss. Zur Stützwirkung aber gibt es ebenso divergierende Ansichten wie dazu, ob die Größe der Sitze ausreicht. Eine Lordosenstütze ist jedenfalls vorhanden, und sie ist wirksam.

Bei der Zerlegung zeigt sich der Mazda als typischer Japaner: nicht ganz ohne Rostansätze; Ölleckagen oder zu hohen Lagerverschleiß hingegen kennt er nicht. Zu den Rostansätzen, an Längsträger und Vorderachskörper etwa, müssen wir relativierend anmerken, dass wir mit dem CX-30 mehrfach zum Strand gefahren sind – rostfördernd wie ein Salzwinter.

Ansonsten: etwas Ölkohleaufbau an den Einlassventilen, der Drucksensor des dritten Zylinders musste zwischendurch getauscht werden. Letzteres ist Mazda zufolge selten, ein Ereignis im Promille-Bereich. Weshalb wir auf das Teil auch warten mussten.

Unser Testwagenverbrauch von 8,7 Litern ist stets zu sehen vor dem Hintergrund unseres hohen Autobahnanteils und gelegentlich starken Termindrucks – sonst würden wir die 100.000 km nicht in solch kurzer Zeit schaffen. Er lässt sich im Alltag locker um 1,0 bis 1,5 Liter unterbieten.

Tempo über 160 km/h (laut Tacho) fordert dem e-Skyactiv X niemand dauerhaft ab, denn dann leert sich der Tank zu schnell. Auch in unserer Standard-Verbrauchsrunde mit deutlich geringerem Autobahnanteil (30 Prozent) kamen wir auf einen Verbrauch von 7,5 Litern – gut, aber keine Sensation. Der konventionelle 150-PS-Benziner mit Allrad lag 0,3 l/100 km darüber, allerdings mit manueller Schaltung. Die 3200 Euro Aufpreis für den e-Skyactiv X sind also schwer zu rechtfertigen, zumal sich die Fahrleistungen subjektiv kaum unterscheiden.

Unterm Strich ein typischer Mazda: mechanisch solide, nicht ganz ohne Rostansätze an Vorderachskörper und -träger, einen originellen technischen Weg beschreitend – kann man so machen, aber ein echter Mehrwert der Diesotto-Variante will sich zumindest bei unserem Fahrprofil nicht entfalten. Als technisch besonderer und im Kern auch solider Typ hat er aber dennoch seine Fangemeinde.