Mazda CX-5 e-Skyactiv G 141: Fahrbericht

Und so werkelt auch unter der Haube des frisch aufgelegten Kompakt-SUV der Japaner der nicht mehr ganz unbekannte 2,5-Liter-Vierzylinder ohne Turbo-Zwangsbeatmung. In der Mazda-Nomenklatur heißt das Ganze dann e-Skyactiv G 141.

Der Kenner wird hier stutzig, weil er weiß, dass das Vorgängermodell als Zweiliter namens e-Skyactiv G 165 vorfuhr. Was nichts anderes bedeutet, als dass dort 500 Kubikzentimeter weniger Hubraum zur Verfügung standen, aber 24 PS mehr Leistung bereitgestellt wurden. Der Grund ist schnell erklärt. Da die Japaner unbedingt am Saugmotor festhalten wollen, sich aber auch den CO₂-Reglementierungen der EU beugen müssen, war es notwendig, mit dem Hubraum auch die Verdichtung auf 13,0:1 zu erhöhen, gleichsam aber die Leistung zu senken.

Um dennoch einen kraftvollen Durchzug zu sichern, wurde das Drehmoment auf 238 Newtonmeter erhöht und vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich bereitgestellt. Dabei hilft ein Startergenerator, der auf einer 24-Volt-Architektur basiert. Warum nicht 48 Volt, wie man das von anderen Herstellern kennt? Ganz einfach, weil das quer eingebaute Triebwerk nicht den Platz dafür bietet und Mazda 48 Volt nur für die längs eingebauten Motoren nutzt.

Bevor wir uns in weiteren Details verlieren und damit anfangen, dass andere Hersteller das ja auch können, zum wichtigsten Punkt: Ist das Gesamtkonzept im CX-5 schlüssig und bietet es das, was der Hersteller für seine potenzielle Kundschaft vorgesehen hat? Das wäre dann ein vorzugsweise entspanntes Fahren in einem mit 4,69 Metern großzügig bemessenen Fahrzeug, das vor allem Familien anziehen soll.

Aus dem Stand braucht der Japaner knapp elf Sekunden, bis er Landstraßentempo erreicht hat, und die Endgeschwindigkeit ist für den Fronttriebler mit 187 und für den Allradler mit 185 km/h angegeben. Ob das reicht, muss jeder für sich entscheiden. Fakt ist, dass es auf der ersten Ausfahrt nicht als störend empfunden wurde.

Anders verhält es sich bei spontanem Leistungsabruf. Hier braucht es vor allem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Und genau da wirkt der 2,5-Liter akustisch etwas bemüht. Hinzu kommt, dass die sonst sanft über sechs Stufen schaltende Wandlerautomatik anfängt zu zupfen. Wer aber das Stampfen auf das Gaspedal unterlässt und mit leichtem Fuß auf Tempo kommt, erlebt einen sehr homogenen Antritt, bei dem der Motor auch bei Höchstgeschwindigkeit nicht dazu neigt, sich akustisch in den Innenraum zu schummeln.

Das gefällt und passt zum gediegenen Gesamteindruck, den der CX-5 vermittelt. Will der Fahrer es am Ende des Tages doch mal wissen, hat er die Möglichkeit, in den Sportmodus zu schalten. Am Anfang wirkt der eher verhalten, kann aber gerade bei der Kurvenhatz richtig Spaß machen. Das deutliche Knurren wirkt jetzt sportlich, die Automatik sorgt mit erstaunlich flotten Gangwechseln und Zwischengas für sportliche Gefühle.

Dabei wird auch deutlich, dass die neu abgestimmten Dämpfer, der längere Radstand und die größere Spurbreite für eine Stabilität sorgen, die in dieser Klasse lobenswert ist. Zugegeben, die Lenkung könnte bei der sportlichen Fahrt etwas mehr Rückmeldung geben, aber das spielt für den überwiegend positiven Gesamteindruck nicht wirklich eine Rolle. Wichtiger ist hier, dass das komfortable Fahrwerk die Stöße von mächtigen Temposchwellen, wie man sie in Spanien allenthalben findet, gekonnt schluckt.

Und wer aus Sorge um Fahrgäste und Fahrzeug doch den Anker wirft, bremst mit Brake-by-Wire. Und auch dafür müssen die Ingenieure bei Mazda gelobt werden. Trotz der elektronischen Steuerung haben sie es geschafft, ein sehr natürliches Bremsgefühl zu erzeugen, das auch dann nicht verwässert wird, wenn im vorauseilenden Gehorsam – zum Beispiel vor Kreisverkehren oder bei vorausfahrenden Autos – die Geschwindigkeit reduziert werden muss.

Sollte es tatsächlich dazu kommen, dass die Elektronik versagt, hat Mazda dafür gesorgt, dass die Hydraulik im Rahmen der mechanischen Bremse zur Verfügung steht und darüber der Bremsvorgang eingeleitet werden kann.

Aber nicht nur das ist neu im CX-5. Wer Fan der analogen Instrumente und des Multi-Commander-Drehdrückstellers in der Mittelkonsole war, muss jetzt stark sein. Erstgenannte sind einem digitalen Display gewichen, das keine Rundinstrumente mehr präsentiert, sondern eine sehr reduzierte Darstellung, die optisch an BMW erinnert, aber wesentlich weniger Informationen liefert.

Das Zentraldisplay misst jetzt in der Grundausstattung Prime-Line 12,9 Zoll, ab der Ausstattung Centre-Line 15,6 Zoll und ist abseits eines manuellen Steuergerätes nur noch per Touch zu bedienen. Ja, das ist jetzt der neue Standard, funktioniert allerdings gut und ist recht verständlich. Den Charme des Vorgängermodells erreicht es leider nicht, und es trägt in Summe nicht dazu bei, dass der Fahrer die Augen auf der Straße lässt – eben da, wo sie hingehören.

Augen auf heißt es auch beim Preis, den es für den Mazda CX-5 zu berappen gilt. Wer sich mit der Basis zufriedengibt, muss nicht mehr als 34.990 Euro ausgeben. Verzichten muss man an dieser Stelle lediglich auf das schon erwähnte große Zentraldisplay; statt der 19-Zoll-Räder gibt es Pneus auf 17-Zoll-Felgen, und wer Apple CarPlay oder Android Auto spiegeln will, der muss dafür ein Kabel nutzen.

Schon ab 38.790 Euro und mit der zweiten Ausstattungslinie Centre-Line ist das obsolet: 19-Zoll-Räder sind ebenso dabei wie die kabellose Verbindung des Smartphones mit der nunmehr 15,6 Zoll messenden Multimedia-Einheit. Hinzu kommen ein brillantes und direkt in die Windschutzscheibe projizierendes Head-up-Display sowie das neue Bediensystem mit Google built-in, das Navigation und Sprachsteuerung nahtlos integriert.

Am Ende der Ausstattungsfahnenstange steht bei Mazda wie gehabt das Homura-Modell mit belüfteten und beheizbaren Lederpolstern, schwarzen 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, einer 360-Grad-Rundumsicht sowie dem Surround-Sound-System Centerpoint 2 von Bose – macht dann 44.090 Euro.

Will man an dieser Stelle noch einen draufsatteln, dann wären für die höchste Ausstattung mit Allradantrieb 46.090 Euro zu entrichten. Die 2000 Euro zusätzlich sind im Übrigen eine echte Empfehlung, denn wer neben der Sicherheit auf verschneiten Straßen und ein bisschen Offroad-Feeling auch in sportlich gefahrenen Kurven mehr Grip sucht, ist mit der Kraftverteilung auf alle vier Räder richtig gut bedient.

Diese Reise wurde unterstützt von Mazda. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.