Mazda CX-5: Gebrauchtwagen-Test

Als Mazda 2012 seine neue Motorengeneration präsentierte, staunten wir nicht schlecht. Für Benziner und Diesel war nämlich die gleiche Verdichtung von 14:1 vorgesehen. Das ist für einen Benziner extrem hoch, für einen Diesel extrem niedrig. Im Laufgeräusch sind die beiden kaum mehr zu unterscheiden, aber Vorteile bringt diese Auslegung vor allem hinsichtlich Gewicht, Verbrauch und Abgasverhalten. Und doch kam es trotz aller typisch japanischer Sorgfalt zu Kinderkrankheiten: Kaum beim turbolosen Benziner, aber beim 2.2­-Diesel mit seinem Doppelturbolader. Der ging in den ersten Jahren gern kaputt, konnte aber gar nichts dafür.Schuld war eine unselige Kettenreaktion. Und die verläuft so: Ein offenbar nachlässiger Zulieferer schickte Mazda Nockenwellen, deren Laufbahnen nicht zur Härte der Kipphebel passen. Folge: Abrieb trotz korrekter Ölschmierung. Dieser metallene Abrieb mogelt sich durch den Ölfilter, verstopft Bohrungen der Unterdruckpumpe (Bremskraftverstärker) und ruiniert mit der Zeit das Lager des Turboladers. Dadurch stehen irgendwann die hochempfindlichen Schaufeln der Abgasturbine am Gehäuse an, schleifen dort – Exitus. Feinnervige CX-­5­-Fahrer konnten dabei hören, dass sich dieser Defekt anbahnt: durch ein Schleif­ oder Surrgeräusch bei rund 2500 Touren, zuweilen verbunden mit Leistungsverlust. Seit Produktionsmonat 10/2013 gibt es aber korrekte Nockenwellen.Und noch etwas quält den Dieselmotor: Ölverdünnung durch Diesel während der Rußfilter-­Regeneration auf Kurzstreckenfahrten sowie defekte Injektorendichtungen, die zu Rußklumpen im Öl führen und die wiederum zu Turboschäden durch Schmierungsmangel. Aber jetzt kommt's: Während andere Hersteller in dieser Situation gern zaudern und zögern, stellte sich Mazda den Problemen von Anfang an konsequent: Die fraglichen Autos werden in die Werkstätten gebeten, Dieselmotoren und Turbolader werden repariert, nötigenfalls ausgetauscht, notfalls mehrfach. Und deshalb gibt es seit 2014 kaum mehr CX­-5-­Besitzer, die sich über ihren Dieselmotor aufregen müssen.

Leichtbausitze mit dünner Polsterung und zum Teil wackelndem Sitzgestell – nicht jedermanns Sache. Dennoch stehen die Käufer treu zum CX-5.

Bild: Toni Bader / AUTO BILD

Weil auch die Mazda­-Vertragshändler ihren Kunden offensichtlich zuhören und bei Beschwerden nicht immer gleich abwiegeln, bleiben erstaunlicherweise selbst diejenigen CX-­5-­Fahrer treue Mazda-­Kunden, die das Dieselmotor­-Szenario mit voller Wucht traf. Auch bei anderen Problemen legt sich Mazda nicht auf die faule Haut. Für Detailmängel wie bei höheren Geschwindigkeiten flatternde Motorhauben oder Außenspiegel werden Lösungen gesucht. Vieles wurde mit der Modellpflege 2015 behoben, aber auch die älteren CX-­5 wer­den nachgebessert. So erhält man sich die Kundschaft. Und das führt zu überraschend guten Noten für die Vertragswerkstätten. 88 Prozent sind mit deren Arbeitsleistung mindestens zufrieden, 67 Prozent sogar auch mit deren Preisen – das sind hervorragende Ergebnisse.

Überblick: Alles zum Mazda CX-5

Für eine große Inspektion geben die CX-­5­-Fahrer im Durchschnitt 490 Euro aus. Gespannt waren wir auf die Antworten zur Frage nach dem nächsten Fahrzeug. Siehe da: Die offene Art mit Problemen umzugehen zeigt Wirkung. Die CX-5-Fahrer fühlen sich nicht verschaukelt, sondern ernst genommen. Und belohnen dies mit Markentreue – ein heutzutage immer seltener werdendes Gut. 61 Prozent würden wieder einen CX­-5 kaufen. Das ist ein ausgezeichnetes Ergebnis. Dazu kom­men fünf Prozent, die sich für ein anderes Mazda-­Modell interessieren, meist den CX­-3. Sichere Abwanderer gibt es auch. Bei diesen 13 Prozent lässt sich jedoch keinerlei Tendenz erkennen, zu welcher Marke sie es zieht. Mehr über den Madza CX-5 erfahren Sie in der Bildergalerie.