Mazda MX-30 R-EV mit Wankelmotor im Test
So fährt der Mazda MX-30 mit Wankel-Hybrid
Wankelmotoren haben bei den Japanern eine lange Tradition. Nach elf Jahren Wankel-Pause kommt jetzt der Mazda MX-30 mit so einem Aggregat auf den deutschen Markt. Fahrbericht!
Bild: Mazda Deutschland
Tradition verpflichtet, würden sie bei Mazda vielleicht sagen. Letzter Sportwagen-Vertreter mit Wankelmotor war ab 2003 der viersitzige Sportwagen RX-8. Bis 2012 hielt Mazda am Konzept fest, wobei der Verkauf in Deutschland schon im Juni 2011 endete. Die strengere Euro-5-Abgasnorm erfüllte der ungewöhnliche Verbrenner nicht.
Nun, gut zwölf Jahre später, feiert der Rotationskolbenmotor sein Comeback. Und das nicht etwa in einem neuen Sportwagen, sondern im 4,40 Meter langen Crossover MX-30. Der Clou: Der Verbrenner liefert seine Kraft nicht an die Räder, sondern erzeugt über einen Generator Strom für einen E-Motor.
Der Elektromotor wiederum treibt die Vorderachse an und leistet sogar mehr als im rein batterieelektrisch betriebenen MX-30, nämlich glatte 170 PS und maximal 260 Newtonmeter Drehmoment. Der Wankel selbst mobilisiert maximal 75 PS, eine Wankel-Scheibe muss reichen. Im deutlich stärkeren RX-8 taten noch zwei Scheiben ihren Dienst. Mazda spricht beim MX-30 Skyactiv R-EV auch vom "seriellen Plug-in-Hybrid".
Der MX-30 ist an sich schon eine ungewöhnliche Erscheinung. Der Hybrid sieht bis auf ein paar äußerliche Embleme dem Stromer sehr ähnlich.
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680 Kilometer: Die Reichweite ist kein Problem im R-EV
Die ohnehin schon geringe rein elektrische Reichweite des MX-30 hat sich beim R-EV im Gegensatz zum rein elektrischen Modell weiter reduziert. Grund: Um einen 50-Liter-Benzintank unterzubringen, hat Mazda das Akkupaket im Boden von 35,5 auf 17,8 Kilowattstunden geschrumpft – also auf die Hälfte der ursprünglichen Kapazität.
Vorteil: Bei gleich gebliebener Ladeleistung (11 kW AC-Laden, 36 kW DC-Laden) lädt der R-EV in 50 bzw. 25 Minuten auf 80 Prozent. Die Gesamtreichweite gibt Mazda mit ungefähr 680 Kilometern an – davon 85 km rein elektrisch, der Rest kommt über den Verbrenner zustande.
Der Wankelmotor wurde in den 50er-Jahren erfunden. Mazda hatte eine Zeit lang zahlreiche Modelle mit diesem Motorenkonzept im Programm. Für den Einsatz im MX-30 spricht vor allem seine Kompaktheit.
Bild: Mazda Deutschland
Diese Angabe können wir nach der ersten Testfahrt ungefähr bestätigen. Ungefähr, da wir im "Normal"-Modus öfter mal über Kickdown-Befehle den Wankel in Aktion gebracht haben. Insofern waren wir nicht ganz rein elektrisch unterwegs. 70 Kilometer trauen wir dem MX-30 aber zu. Die Rekuperation ist über Paddles hinterm Lenkrad in mehreren Stufen einstellbar. Einen One-Paddle-Drive gibt es nicht.
Der Wankelmotor ist deutlich hör- und spürbar
Jetzt aber zum wirklich spannenden Part: Wie fühlt sich der Antrieb an? Und das überrascht dann doch. Der Wankel läuft – wenn aktiv – deutlich hörbar, klingt metallisch-mechanisch, vibriert auch leicht. Unter Volllast passiert das alles sogar auf einem recht hohen Geräuschniveau. Dabei läuft der Verbrenner deutlich hörbar auf mehreren Drehzahlstufen, die Zahl der Motorumdrehungen erhöht sich also nicht genau linear zum gefahrenen Tempo. Seine vollen 75 PS zur Stromerzeugung stellt der Verbrenner bei 4500 Umdrehungen bereit.
Zweimal Tank- und zweimal Reichweitenanzeige verraten den Hybrid-MX-30 im Kombiinstrument.
Bild: Mazda Deutschland
Neben dem "Normal"-Modus gibt es noch den "EV"-Modus und den "Charge"-Modus. In EV fährt der MX-30 so lange wie möglich rein elektrisch, im Charge-Modus lässt sich ein Ladestand zwischen 20 und 100 Prozent vom Fahrer auswählen, den die Elektronik dann "einfriert". Auf Wunsch wird der Akku auch – wenig effizient – über den Verbrenner komplett aufgeladen.
Bei 140 km/h ist übrigens wie im rein elektrischen Modell Schluss. Nach ungefähr einer Stunde Vollstrom kann es laut Mazda passieren, dass die Elektronik aus thermischen Gründen nur noch Tempo 130 zulässt. 0 auf 100 dauern laut Hersteller 9,1 Sekunden.
Die Schwächen des Wankel-Konzepts
Wer sich mit genug Saft im Akku bewegt, hört dagegen deutlich weniger vom traditionsträchtigen Aggregat. Den Stromverbrauch bezifferte der bordeigene Computer bei entspannter Überlandfahrt zwischendurch nur noch mit 15,6 Kilowattstunden. Ein ordentlicher Wert, der unter Belastung aber noch etwas ansteigen dürfte.
Die Achillesferse bleibt aber der Benzindurst: Mit leerem Akku genehmigte sich der Benziner selbst bei entspannter Fahrweise immer noch 7,2 Liter, ebenfalls laut Bordcomputer. Das ist zu viel, auch wenn Mazda verspricht, den dürftigen thermischen Wirkungsgrad des Wankels mittels einer speziellen Gehäusebeschichtung deutlich verbessert zu haben.
Eine weitere, typische Schwäche des Rotationskolbenmotors verspricht Mazda ebenfalls behoben zu haben. So wurden die Dichtungen im Inneren des Motorgehäuses jetzt dicker ausgeführt (2,5 statt ehemals 2 Millimeter), das Gehäuse selbst für einen stabileren Ölfilm optimiert. Inwiefern sich das auf die Haltbarkeit auswirkt, wird wohl erst die Zeit zeigen. Selbst unter Wankel-Fans genießt der Motor bislang einen eher unzuverlässigen Ruf.
Der MX-30 ist ungewöhnlich gezeichnet, mit gegenläufig angeschlagenen hinteren Türen. Diese lassen sich erst öffnen, wenn die vorderen Türen bereits offen stehen. Das Platzangebot im Fond fällt dürftig aus, selbst unser 1,73 Meter großer Redakteur kommt gerade so unter, wenn der Vordersitz auf seine Größe eingestellt ist.
Kein mittlerer Holm zwischen erster und zweiter Reihe: Das ist der Vorteil der gegenläufig angeschlagenen Türen. Leider sind Knie- und Kopffreiheit hinten aber knapp, die Fenster miniklein. Kein Vergnügen auf längeren Touren.
Bild: Mazda Deutschland
Auch öffnen die kleinen Fenster im Heck gar nicht, weder per Hand noch elektrisch. Mit 350 bis 1155 Litern bewegt sich die auch die Größe des Gepäckabteils eher auf Kleinwagenniveau. So richtig gerecht wird der MX-30 seinen immerhin 4,40 Metern in puncto Platzangebot also nicht.
Ist der Mazda MX-30 R-EV teurer oder günstiger als die batterieelektrische Version? Antwort: keins von beidem. Der R-EV startet genau gleich teuer: Ab derzeit 35.990 Euro ist er zu haben. Ab Linie "Ad'vantage" (ab 38.490 Euro) kostet er dann 500 Euro mehr. Grund: Im Kofferraum gibt's nur hier eine 230-Volt-Steckdose (1500 W), mit der externe Geräte betrieben werden können.
Die Grundausstattung fällt mit Head-up-Display, 18-Zöllern und Voll-LED-Scheinwerfern ordentlich aus. Außerdem gibt es die "Exclusive-Line" (gleich teuer wie Ad'vantage), die Linie "Makoto" (plus weitere 2000 Euro) und – zum Marktstart – die "Edition R" mit Vollausstattung für mindestens 45.040 Euro.
Die "Edition R" trägt Wankel-Embleme auch auf Fußmatten und den vorderen Kopfstützen.
Bild: Mazda Deutschland
Gefördert wird die Plug-in-Technologie seit dem aktuellen Jahr 2023 nicht mehr. Der Vorteil bezüglich Dienstwagenversteuerung mit nur 0,5 Prozent besteht dagegen weiterhin.
Diese Reise wurde unterstützt von Mazda. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.
Fazit
Auf der einen Seite lässt sich nicht wirklich rational begründen, warum es denn nun unbedingt ein Wankelmotor sein muss, der im Hybrid-MX-30 seinen Dienst verrichtet. Er verbraucht spürbar mehr als etwa die aktuellen Hybridsysteme von Konkurrent Toyota, ist dabei auch akustisch kein absoluter Leisetreter. Auf der anderen Seite versteht sich der MX-30 mit seinem ungewöhnlichen Türkonzept und dem dürftigen Platzangebot ohnehin nicht als Vernunftauto oder gar als Pragmatiker. So gesehen fügt der Wankel einfach noch einen guten Schuss Mazda-DNA hinzu. Hauptsache, er erweist sich auch mit der Zeit als zuverlässig.
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