Mazda SKYACTIV-Technologie

Der SKYACTIV-Benziner "klopft" nicht. Das erreichen die Entwickler u.a. durch den Einsatz von einem speziell geformten Abgassystem.

Die bekannten Verbrennungstechniken nutzen nämlich gerade 20 Prozent (Benziner) bzw. 30 Prozent (Diesel) der Energie, die tatsächlich im Kraftstoff steckt. Beim SKYACTIV-Diesel hat Mazda aus diesem Grund die Verdichtung auf ein Verhältnis von 14:1 herabgesetzt. Das ist deutlich niedriger als bisher üblich, erlaubt aber eine ideale Steuerung der Verbrennung, so Mazda. Der neue Diesel verbrennt effizienter und sauberer. 20 Prozent weniger Verbrauch und 20 Prozent weniger CO2-Ausstoß rechnen die Ingenieure vor. Außerdem produziert er weniger NOx und schädliche Partikel. Dank zweistufigem Turbo hat er mehr Drehmoment in niedrigen und mehr Leistung in höheren Drehzahlbereichen (420 Nm Drehmoment und 175 PS). Eine aufwendige Nachbehandlung der Abgase ist nicht nötig. Unter anderem Auslassventile mit variablem Hub lösen das Kaltstartproblem.

Die Karossen der zukünftigen Mazda-Modelle sind dank viel hochfestem Stahl leichter, steifer und sicherer als bisher.

Der SKYACTIV-Benziner verdichtet mit 14:1 deutlich höher als andere Pkw-Ottomotoren. Das führt zu 15 Prozent weniger Verbrauch bei gleichzeitig 15 Prozent mehr Drehmoment im Vergleich zum 2.0-l-MZR-Motor mit Saugrohreinspritzung. Das Problem des "Klopfens", ungewollter Selbstentzündung des Sprits aufgrund der hohen Verdichtung, hat Mazda u.a. durch ein 4-2-1 Abgassystem mit verlängertem Aufbau, eine Verschiebung des Zündzeitpunkts in der Phase des Warmlaufens, Mehrloch-Injektoren und muldenförmige Kolben gelöst. 165 PS wird der Benziner mit zwei Litern Hubraum ab 2012 im Mazda CX-5 leisten. Und gerade 130 Gramm CO2 emittieren. Aber das ist nicht alles, was SKYACTIV ausmacht. Durch den Einsatz von mehr hochfestem Stahl ist die Karosserie leichter, steifer und sicherer geworden. Für den Fahrer bedeutet das: weniger Verbrauch, mehr Crashsicherheit und mehr Fahrspaß. Letzteres, weil das Auto in der Kurve stabiler bleibt.

Dazu tragen auch Lenkung und Radaufhängung ihren Teil bei. Die Lenkung reagiert dank einer neuen Kalibrierung der Servolenkung direkter. Die Aufhängung kombiniert eine bessere Seitenführung an der Hinterachse, eine bessere Dämpfung von Stößen in Längsrichtung und weniger Ausfedern beim Bremsen miteinander. Letzter Bestandteil von SKYACTIV: die optimierten Getriebe. Das manuelle SKYACTIV-Getriebe hat kürzere Schaltwege bekommen, die Automatik schafft laut Hersteller durch eine erweiterte Wandlerüberbrückung den Spagat zwischen einem Wandlergetriebe, einem stufenlosen CVT und einem DSG. Entwicklungsziel: weniger Spritverbrauch und bessere CO2-Werte mit maximalem Fahrspaß verbinden. In den weiteren Ausbauschritten von SKYACTIV folgen dann Start-Stopp, Energierückgewinnung beim Bremsen und der Einsatz von Hybrid-Technik aus dem Hause Toyota. Alles in allem klingt das sehr schlüssig, zumindest theoretisch. Die Praxis muss zeigen, ob SKYACTIV tatsächlich so sparsam wie versprochen ist. Und die Motoren so haltbar, wie notwendig. Der erste Fahreindruck macht aber klar, dass der Fahrspaß stimmt.