Mazda6 gegen Primera, Vectra und Laguna

Ein bisschen Farbe, ein wenig Gips – schon wird aus sozialistischem Plattenbau Kunst am Bau. Dass so etwas geht, hat Friedensreich Hundertwasser mit dem Martin-Luther-Gymnasium bewiesen. Ein bisschen Design, ein wenig Chrom – schon werden aus biederen Limousinen aufregende Familienmobile. Bestes Beispiel: der brandneue Mazda6. Der Nachfolger des zuverlässigen, ausgereiften, aber ziemlich langweiligen Mazda 626 erhielt viel Vorschusslorbeer. Und das zu Recht. Den ersten Test bestand die knackige 6-Bombe mit Bravour. Nun die zweite Prüfung: Mazda6 im direkten Vergleich mit den aktuellen Neuheiten seiner Klasse: Opel Vectra, Nissan Primera, Renault Laguna. Alle mit vergleichbaren Ausstattungen und nahezu gleich starken Motoren (116 bis 122 PS).

Recht unterschiedlich dagegen die Preise. Mazda verlangt 19.700 Euro für seinen "6er", die Konkurrenten kosten alle über 20.000 Euro. Am teuersten der Laguna: 23.260 Euro. Wir notieren ein Sternchen für Mazda. Vorteil Opel sollte es bei den Motoren heißen. Zumindest vom Papier her, nur spüre ich von den 122 PS im Vectra wenig. Der Vierzylinder besitzt weder Biss noch Elastizität. Mit 9,1 Liter Testverbrauch zählt er noch nicht mal zu den sparsamen. Okay, leise ist er. Womit das Beste über Opels Vierzylinder gesagt wäre.

Ganz anders das Fahrverhalten. Der Vectra besitzt ein unglaublich gutes Handling. Dazu eine direkte, feinfühlige Lenkung und eine straffe Federung. Beste Voraussetzungen für kurvige Landstraßen. Die Lektion ist klar: PS allein sind noch lange nicht der Schlüssel zum Fahrspaß. Ein Top-Fahrwerk wie im Fall Vectra kann da viel bewirken. Deshalb halte ich den Vectra trotz der Motorschwächen für vergleichsweise sportlich. Im Verein mit dem geradezu revolutionären Karosserie-Design sollte es Opel gelingen, die Käuferschar zu verjüngen. Hilfreich dabei wäre etwas mehr Liebe zum Detail, soweit es den Innenraum betrifft. Der Armaturenträger wirkt eher trist, zumindest soweit es die getestete Ausstattungslinie "Comfort" betrifft. Zudem: Sitze mit besserem Seitenhalt und mehr Schenkelauflage wären auch nicht schlecht.

Ein völlig anderes Sitzgefühl vermittelt der Laguna. Ich sitze nicht auf dem Sitz, sondern verschwinde fast in seinen weichen Polstern. Willkommen auf dem Sofa von Tante Uschi. Dabei passt die Plüsch-Atmosphäre so gar nicht zu der modernen Schrägheck-Limousine. Die Karossie gefällt, obwohl die Sicht nach hinten eingeengt ist und es hinten unter dem schrägen Dach an Kopffreiheit fehlt. Dafür wimmelt es an elektronischen Zutaten. Von der Chipkarte, die Tür- und Zündschlüssel ersetzt, über automatische Reifendruckkontrolle, Aktivierung der Warnblinkanlage bei einer Notbremsung bis hin zu ESP und durchgehenden Window-Airbags. In dem Punkt spielt Renault hier den Klassenstreber. Eins, setzen.

Doch trotz (oder wegen?) all der schönen Elektronik bleibt beim Fahren viel Distanz zwischen Auto und Fahrer. Verursacht wird sie durch eine gefühllose Lenkung, die zudem langsam reagiert. Durch weiche Federn und wegen der starken, fast schon unangenehmen Seitenneigung der Karosserie. Außerdem greift das serienmäßige ESP für meinen Geschmack viel zu schnell ein. Gut, dass der Motor (120 PS) noch nicht im elektronischen Würgegriff steckt und noch direkt auf den Fuß des Fahrers reagiert. So spricht die leise säuselnde Laguna-Maschine sofort aufs Gas an, marschiert bei mittleren Drehzahlen kräftig voran. Bei hohen Touren wirkt sie dann eher schlapp.

Ganz ähnlich benimmt sich der 116 PS starke Nissan-Motor, der beim Ausdrehen allerdings munterer wirkt. Wodurch leider auch sein Lärmpegel steigt. Immerhin verbraucht er in diesem Vergleich aber am wenigsten – 8,9 Liter. Einen Eintrag ins Klassenbuch gibt es hingegen für die kleinen Nachlässigkeiten des Japaners. Der beherzte Ritt über Kreisstraßen dritter Ordnung offenbart Schwächen beim Fahrkomfort, klappernde Verkleidungen und die Gewissheit, dass ESP mehr als eine Elektronikspielerei ist. Weshalb Nissan die elektronische Straßenwacht ab sofort auch im 1800er gegen Aufpreis bietet.

Eine kleine Kamera sichert den Rückraum des Primera. Sobald der Rückwärtsgang eingelegt wird, zeigt sie, ob direkt hinter dem Auto etwas im Weg steht. Ebenso außergewöhnlich und futuristisch erscheinen die zentral angeordneten Armaturen und das Tasten-Tableau mit Joystick-Bedienung, das allerdings nach relativ kurzer Eingewöhnung logische Programmabläufe offenbart. Gefahr dabei: Die Bedienelemente liegen derart griffgünstig mittig auf dem Armaturenträger, dass sie selbst in erwachsenen Männern den Spieltrieb wecken, was während der Fahrt böse enden kann.

Dann lieber doch den Mazda6 mit dem Willkommen-zu-Hause-Effekt. Alles irgendwie bekannt und doch formschön. Die Tasten, der Chromschmuck, die Mittelkonsole im Alu-Look – das ist Cockpit-Styling vom Feinsten, der Rest sowieso. Und endlich zeigt Mazda ein eigenes Gesicht. Mit einer Schwinge, die gut aussieht und fröhlich stimmt. Dazu kommen hervorragende Platzverhältnisse und Sitze, die auch einen 3er-BMW zieren würden. Nicht nur Familien freuen sich über 500 Liter Kofferraum und eine Vielzahl von Ablagen, Dosenhaltern und Fächern, die einem das mobile Leben erleichtern. Nicht zu vergessen die Kunststoffe, die man hier wirklich gern anfasst. Mir gefällt es, wenn sich ein Hersteller so viel Mühe gibt. Das leichte Knistern auf schlechten Straßen, die nicht so exakte Schaltung wie im zuvor getesteten Top-Modell und der bei hohen Drehzahlen dröhnige Motor lassen sich so eher verzeihen.

Dabei wirkt er Mazda-typisch putzmunter, ist im Vergleich auch objektiv am agilsten. Die 120 Pferde stehen gut im Futter, drehen leicht und locker hoch, beschleunigen flott aus niedrigen Drehzahlen und lassen selten den Wunsch nach mehr Leistung aufkommen. Ärgerlich nur der hohe Verbrauch von fast zehn Litern auf 100 Kilometer. Ebenso ärgerlich, dass das Mazda-Heck im Grenzbereich unruhig wird. Unser Tipp: Die 650 Euro Aufpreis nicht scheuen, ESP gleich mitbestellen.

Außerhalb jeder Kritik: die direkte Lenkung und die komfortbetonte Federung. Bisher nicht die Stärke von Mazda. So gelingt den Japanern das Kunststück, nicht nur auf Anhieb das Klassenziel zu erreichen, sondern auch gleich den ersten Vergleich zu gewinnen. Ein Erfolg, den Mazda nicht allein den objektiven Qualitäten des "6ers" verdankt, sondern auch der flotten Fassade im Italodesign. Mit der Hundertwasser (zum Glück) nichts zu tun hat.

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