McLaren Artura: Biturbo mit Hybridtechnik, Fahrbericht, PS, Preis

Als McLaren uns nun den Artura auf der Rennstrecke Ascari in der Nähe von Málaga zur ersten Testfahrt hinstellte, waren wir jedoch eher gespannt: Wenn wir einem Hersteller zutrauen, das Thema aus sportlicher Sicht vernünftig anzugehen, gehören die Jungs aus Woking definitiv zum engeren Kreis.

Zu puristisch waren die bisherigen Sprösslinge, als dass man uns jetzt einen klopsigen Steckdosensportler vor die Nase setzen würde. Und wir sollten Recht behalten, denn mit 1498 Kilogramm DIN-Gewicht bleibt der Artura erfreulich schlank.

Noch ein kurzer Exkurs zum Namen: Einen Mix aus Art und Futura soll er darstellen – also Kunst und Zukunft vereinen. Funktioniert in der Theorie einwandfrei, dennoch will mir bei diesem Namen der mürrische Arthur aus der Sitcom "King of Queens" (gespielt von Jerry Stiller) nicht aus dem Sinn gehen.

Sei’s drum, denn mürrisch wird aus diesem Auto sicher niemand aussteigen – doch dazu später mehr …

Wie funktioniert das Konzept Artura? Mit einem komplett neuen Kohlefaser-Monocoque namens MCLA (McLaren Carbon-Fibre Lightweight Architecture), das künftig auch als Basis für weitere Modelle dienen soll. Ganz ähnlich wie bei den nicht hybridisierten Modellen, nur eben eine Generation weiter. Vorn wie hinten sind Alu-Rahmenkonstruktionen mit dem Monocoque verschraubt und verklebt, an denen die Aufhängung sitzt. Eine Doppelquerlenker-Konstruktion vorn, eine Mehrlenkerachse hinten.

Um das höhere Gewicht des Hybridantriebs zu kompensieren, muss erst einmal Gewicht raus. Das Chassis bringt schon mal ein paar Pfunde, doch das reicht natürlich nicht, um die 130 Kilo der Elektrokomponenten auszugleichen.

Also schnappte man sich den Vierliter-V8 und sägte kurzerhand ein Zylinder-V ab – bildlich gesprochen, denn ganz so einfach hat man es sich nicht gemacht. (Dieser 855 PS im McLaren 765LT Spider von Novitec zerstören jede Frisur)

Der Dreiliter ist eine komplette Neuentwicklung mit nun 120 Grad Bankwinkel (90 Grad beim V8) und Biturbo. Dadurch baut der Motor flacher und macht es möglich, dass die beiden Lader im "Hot-V" sitzen, also oberhalb des Blocks zwischen den Zylinderbänken anstatt außen an den Unterseiten des Motors.

Das hat Vorteile, was die Bauform angeht, sorgt aber auch durch kürzere Wege für ein spontaneres Ansprechverhalten. Naturgemäß ist so ein V6 um etwa ein Viertel kürzer als ein V8, was Bauraum für den 95 PS starken E-Motor schafft, der sich zwischen Verbrenner und Getriebe quetscht. Letzteres hat keinen physischen Rückwärtsgang mehr – das erledigt alles der E-Motor –, dafür jedoch acht Vorwärtsgänge. Der V6 an sich wiegt so nur noch 160 Kilogramm – 50 weniger als der altgeliebte V8.

Auf der Leistungsseite startet der Dreiliter mit 585 PS, was im System 680 PS ergibt. Schielt man hinüber zu Maserati (630 PS) oder Ferrari (663 PS), die ebenfalls jüngst Dreilitermotoren entwickelt haben, dürfte noch Potenzial nach oben für weitere Modelle vorhanden sein.

Doch schon jetzt soll er sich in glatten drei Sekunden auf 100 schnalzen, 330 km/h Topspeed rennen. Die 200er-/300er-Marken fallen nach 8,3 beziehungsweise 21,5 Sekunden. Glauben wir vorerst, messen wir zu gegebener Stunde aber nach – versprochen.

Genau wie die angegebenen 31 Kilometer elektrische Reichweite, die mit dem 88 Kilo schweren Akkupack möglich sein sollen. 7,4 kWh stehen wahlweise zum spaßfördernden Gebooste oder zum nachbarschaftsfördernden Flüsterstart am Morgen zur Verfügung. Bis 130 km/h lässt es sich lautlos dahingleiten. Doch dafür sind wir nicht hier: Wir wollen Querdynamik erleben. Und dafür hat McLaren zusammen mit Pirelli spezielle P-Zeros entwickelt, die ihre Fahrdaten über einen eingebauten Chip direkt in die Bordelektronik senden.

Hat den Vorteil, dass der Artura sofort erkennt, ob gerade die zivile Version montiert ist, der ebenfalls verfügbare Winterreifen oder aber die klebrige Corsa-Mischung. So legt der McLaren automatisch die optimalen Temperaturfenster fest.

Ein weiterer Vorteil. Die Messung erfolgt direkt in der Lauffläche anstelle im Ventil. Das heißt: Eventuelle Ungenauigkeiten durch Bremsabwärme oder die Felgen sind minimiert. Für den Ritt auf der schnellen Berg-und-Tal-Bahn haben wir den Corsa aufgeschnallt – und, halleluja, lenkt das Teil ein!

Agiler Vorderwagen, rückmeldungsfreudige und direkt übersetzte elektrohydraulische Lenkung – so sind wir es von McLaren gewohnt, und daran ändert auch das Hybridsystem nichts.

Nur wer zu früh ans Gas geht und so Gewicht von der Vorderachse nimmt, erntet kurvenausgangs Untersteuern. Sobald jedoch die Antriebskombination mit voller Wucht zuschlägt, geht der Hinterwagen kontrolliert in die Rotation, und der Artura streckt lasziv den Allerwertesten raus.

Fein kontrollierbar und leicht nachregelnd, denn die Fahrhilfen durften wir nicht komplett ausschalten. Doch auch im Sportmodus lässt der Neue die Zügel angenehm locker. Gasannahme: unvermittelt. E-Schub: unmerklich. Man würde wohl nur sein Fehlen bemerken, wäre er nicht da. Alles funktioniert extrem harmonisch und instinktiv. Das gilt auch für die Bremse: bissfeste Carbonkeramik mit fein dosierbarem Druckpunkt und keinerlei Ausfallerscheinungen auch nach mehreren schnellen Runden. Kleine Anmerkung noch: Das Lenkrad geht kaum besser.

Keine Knöpfe, nahezu perfekte Ergonomie, mitdrehende und echte, weil durchgehende, Schaltwippen – hervorragend. Ein paar Schrulligkeiten in der Bedienung haben sie übrigens auch herausoptimiert. Etwa die einst an der Sitzinnenseite versteckten Verstellknöpfe. Die liegen jetzt konventionell außen. Und wo wir gerade im Innenraum sind: Die Schalensitze stemmen sich störrisch gegen Fliehkräfte, verursachen aber auch auf der Überlandpartie keine Rückenschmerzen.

Zugang gewährt McLaren wie gewohnt über diagonal nach oben öffnende Türen, die nun jedoch einen Tick näher am Auto bleiben – praktischer in engen Parklücken. Bestellbar war der Artura schon längst, die ersten Kundenautos sollen noch im Juli ausgeliefert werden. Preis für Deutschland: ab 230.500 Euro. Das könnte einen dann doch ein wenig mürrisch werden lassen.

• Motor V6, Biturbo, Mitte hinten längs
• Hubraum 2993 cm3
• Leistung 500 kW (680 PS) bei 7500/min
• max. Drehmoment 720 Nm bei 2250/min
• Antrieb Hinterrad/Achtgang-Doppelkupplung
• L/B/H 4539/2080/1193 mm
• Leergewicht 1498 kg
• Kofferraum 150 l
• 0–100 km/h 3,0 s
• Spitze 330 km/h
• Verbrauch 4,6 l Super Plus
• Abgas CO2 104 g/km
• Preis ab 230.500 Euro

Ab Sonntag, dem 28. August 2022, zeigt BILD TV immer sonntags um 13 Uhr jeweils zwei von insgesamt zwölf Folgen des neuen BILD-Originals AUTO BILD – DAS MAGAZIN. Moderiert von Sidney Hoffmann. Die Reporter von AUTO BILD testen und präsentieren zusammen mit Sidney. Hier geht's direkt zum Stream.