McLaren Artura Trophy Evo: Fahrbericht

Wovon ich rede? Von einem Gaststart bei einem der schnellsten und spektakulärsten Markenpokale der Welt: Pure McLaren. 2017 begannen die Briten mit dem gleichnamigen Track-Experience-Programm, vor allem für gut betuchte Kunden, die gern einmal Rennluft schnuppern und nicht direkt mit Lizenz und Co in einen GT3 einsteigen und Meisterschaften fahren wollten.

Gefahren wurde mit dem damals neuen, nur 430 PS starken McLaren 570 GT4. Das Programm umfasste in der Regel sechs Rennwochenenden, die ersten fünf Rennen in Europa (Portimão, Spa, Hungaroring, Hockenheim, Silverstone) und ein Finale im Rahmen der Formel 1 in Bahrein.

Die Rennserie begeisterte Teilnehmer wie Zuschauer rundum, es wurden sogar ein paar Talente entdeckt, die dann später zum Beispiel im 720er GT3 Platz nahmen. Doch der 570er ist Geschichte, der McLaren Artura der Nachfolger. Und auch von diesem Modell hatten die Briten schnell eine GT4-Version entwickelt.

2022 präsentierten sie den im Vergleich zum 570 rund 100 Kilo leichteren Boliden und gleichzeitig die Evolution der Pure-McLaren-Serie. Diese hieß dann mit dem Modellwechsel "McLaren Trophy". Das Rennformat blieb gleich, freitags ging's für zwei 60-minütige Trainingsessions zum Eingewöhnen an die Strecke, Samstag und Sonntag dann je ein 15-Minuten-Quali und ein 60-minütiges Rennen.

Wichtig dabei: Man hat nur ein gewisses Pirelli-Reifenkontingent, muss sich die Gummis einteilen. Teilnehmen kann man mit den älteren 570ern und den neuen Arturas. Und ab 2025 auch mit dem Artura Trophy Evo. Und genau mit diesem brandneuen Modell sind wir heute auf der GP-Strecke in Barcelona. Nein, diesmal starten wir nicht als Gast in der Rennserie, wir dürfen nur das Auto ein Mal Probe fahren.

Der im Straßenauto befindliche Hybridantrieb wurde beim Rennwagen ausgebaut. Somit leistet der V6-Biturbo auch nicht die üblichen 680, sondern nur 585 PS. Neu im Evo-Modell ist aber eine kleine Taste links oben am Lenkrad mit der Aufschrift "P2P". Heißt: Push to Pass. Auf Deutsch: Damit schaltet man für ein paar Sekunden 35 PS frei und kann so etwas einfacher überholen.

Was noch? Neues Fahrwerk, steifere Stabis und breitere Reifen. Bisher wurden die Pirellis vorn in 265 und hinten in 305 montiert, nun stecken in den Radhäuseren 285er- und 315er-Renngummis. Außerdem wurde an der Aerodynamik gefeilt. Vorn ist ein modifizierter Stoßfänger mit längerem Frontsplitter montiert. Dazu ein größerer Auslass auf der Motorhaube, um die Kühlung von Bremsen und Motor zu verbessern. Auch die Luftauslässe in Rippenform sind beim Evo größer.

Auffällig sind auch die beiden hutzenartigen Lufteinlässe auf der Motorabdeckung, die die hinteren Bremsen besser belüften sollen. Alles in allem ist der Trophy Evo sehr nahe an einem echten GT3-Rennwagen gebaut. Ob und wann der Artura GT3 kommt, das konnte mir Rob vor Ort noch nicht sagen.

Rob Bell hat nichts mit Le-Mans-Legende Derek Bell zu tun. Rob (45) ist selbst beinahe ein Held, der Brite gewann 36 seiner bisher gefahrenen 336 Rennen, stand 95-mal auf dem Podium, größtenteils mit Aston Martin und McLaren. Und bei letzterem Rennstall hängt er nun auch seinen Helm an den berühmten Nagel. Denn er hat die ehrenvolle Aufgabe, als neuer McLaren-Motorsport-Sportdirektor die jungen Talente zu suchen, zu coachen und zu fördern.

Deswegen ist Rob auch an diesem Tag mit in Barcelona. Er schaut sich an, was diverse eingeladene Fahrer mit dem Artura Trophy Evo anstellen. Ich gehöre freilich nicht dazu. Dafür bin ich zu alt und unsportlich. Doch Rob erklärt mir vor der Testfahrt das Auto: Was muss ich beachten, wie ist der P2P-Knopf zu nutzen und und und …

Die Mechaniker stecken einen neuen Satz Pirelli-Slicks auf die Achsen, Schlagschrauber rattern lautstark, zwei weitere Mitarbeiter des Teams befüllen links und rechts mit je einem Benzinkanister den Tank. Der ist übrigens im freigewordenen Platz der Hybridtechnik untergebracht. Der Artura Trophy Evo ist nun bereit, die Flügeltür steht offen, Rob hilft mir beim Einsteigen.

Einmal in der Sitzschale angekommen, sitzt es sich im Carbon-Monoqoque überraschend komfortabel. Die Sicht nach vorn und zu den Seiten ist erstaunlich gut. Die Pedalerie ist per Hebel verschiebbar, bis es für die Waden passt. Der Rest ist easy, das viereckige "Lenkrad" nicht zu vollgepflastert, in der Mitte sitzen zwei Regler für Traktion und ABS; ich fahre beides in Stufe 6 von 12. Zündung, Starterknopf, der Sechszylinder brabbelt herrlich knurrig, Klimaanlage an und ab geht's.

Auf der ersten Runde die Strecke checken, Verkehr beobachten, in der zweiten Runde sind die Pirellis auf Temperatur, Vollgas. Im Cockpit wird es laut, so wie man es von einem Rennwagen erwartet. Aber die 585 PS gehen eben nur wie 585 PS. Der Schub, den ich aus dem 680 PS starken Straßenauto kenne, ist spürbar abgeschwächt. Am Ende der Start-Ziel-Geraden stehen magere 254 km/h auf dem Display. Im Gegenzug geht's mit dem Rennfahrwerk und Slicks gefühlt doppelt so schnell durch die Kurven.

Unterschied zum bisherigen Trophy-Artura? Keine Ahnung, den bin ich nicht gefahren. Aber im Vergleich zum 570er von 2018 klafft echt ein großes Loch. Klar der hatte damals noch weniger Power, aber der Artura Trophy Evo ist noch viel mehr ein echtes Renngerät. Nach drei weiteren Runden sind der McLaren und ich ein Team. Alles arbeitet perfekt zusammen, Linksbremsen funktioniert, das Pedalgefühl ist für eine dicke Rennbremse richtig gut. Man weiß immer, wie gut der Grip ist und ob man noch fünf Meter später bremsen kann.

Das Renn-ABS spürst du nur beim extrem späten, harten In-die-Kurve-Ankern, dann hilft es dem Fahrer, kein Untersteuern. Rob funkt durch: "Nimm die Curbs aggressiver, brems noch später! Nimm den P2P-Knopf und überhole die anderen!" Siehe da, gleich ist die Rundenzeit knapp 1,5 Sekunden schneller. Dann auf der Geraden am Lenkrad den Knopf für kurzzeitige 620 PS gedrückt, der Schub ist jedoch nicht so viel stärker, als ich erwartet habe. Dennoch, Ende Start-Ziel hab ich einen Artura entspannt hinter mir lassen können. Runde für Runde robbe ich mich an die Topzeiten der anderen heran.

Mir läuft der Schweiß durch den Helm, die Arme werden immer dicker, da eine, dort drei Zehntel, doch mir fehlen am Ende des Tages fast zwei Sekunden auf die Pole-Zeit. Egal, ich bin Journalist, kein Rennfahrer. Spaß hat es gemacht, schnell war es, Dauergrinsen nonstop, fehlt nicht viel zu einem echten GT3. Und genau das sind die Ziele dieses schnellen Markenpokals.