Mercedes-AMG A 45 S, Audi RS 3, BMW M240i: Test, Vergleich

Zweiter Versuch, der Lausitzring ein paar Wochen später. Die Tage vorher hat es geregnet, aber jetzt würde es gehen. Denkste. Diesmal will die Strecke nicht trocknen. (Hier geht es zum ersten Teil des Tests der drei Kompakt-Sportler)

Wenigstens reicht es an diesem Tag für die Längsdynamikmessungen – mit Ausnahme der Bremsungen. Wir hatten versprochen, diese fehlenden Tests schnellstmöglich nachzureichen. Nun ist es so weit: Ein spontaner Streckenslot am Lausitzring kurz vor Heftschluss, sonniges Winterwetter, und zumindest Audi sowie AMG können Testwagen liefern.

Das Duell um den Sieg spielt sich ohnehin nur noch zwischen diesen beiden ab. Sie erinnern sich: Nur ein Punkt trennten Audi und AMG nach dem ersten Abtasten, dem längsdynamischen Muskelspiel. Der BMW hatte da schon sieben Punkte Rückstand, müsste also unter 32 Metern bremsen und eine 1:37er-Zeit abliefern. Keine Chance.

Trotzdem sind wir vom M240i begeistert – zumal er ein Vorbote ist, für das, was als M2 dieses Jahr noch kommt. Fahrspaß beherrscht er mit seinem stets locker sitzenden Hintern, der Sound ist okay, auch wenn er natürlich nicht an das wilde Spratzeln des AMG beim Herunterschalten heranreicht.

Und schon sind wir beim Thema: AMG oder Audi, wer macht das Rennen? Erste Prüfung: Bremstest. Der Stuttgarter stempelt ganz selbstverständliche 32,3 Meter aus 100 km/h in den Asphalt. Auf Stahlbremsen wohlgemerkt. Der BMW legt glatte 33 Meter nach, der Audi schockiert uns nach der ersten Bremsung zunächst mit 35,4 Metern.

Aber warm ist ja Trumpf. Und vielleicht braucht die 4650 Euro teure Vorderachskeramik einfach ein bisschen Temperatur. Tatsächlich wird es besser, doch 33,4 Meter sind dennoch der schlechteste Wert im Vergleich. Dabei fühlen sich die Stopper an sich ganz gut an.

Das Problem lässt sich schon akustisch ausmachen: Wo die anderen konstant Tempo abbauen, rumpelt der RS 3 immer wieder ins ABS, weil am montierten Bridgestone die Haftung abreißt. Dabei ist der Potenza Sport eigentlich ein Topreifen – hat in unserem letztjährigen Sportreifentest den Sieg errungen und ist auch in diesem Jahr vorn dabei.

Nur hat Audi zugunsten besserer Verbrauchswerte eine rollwiderstandsoptimierte Version (Klasse A) gewählt. Der Testsiegerpneu war Klasse C. Dass Audi bei einem sportlichen Topmodell Performance wegen der Emissionswerte opfert, ist für uns unverständlich. Da entwickeln Hunderte Ingenieure über Jahre an einem Auto – und dann macht man alles mit der einzigen Verbindung zwischen Auto und Asphalt kaputt.

Wir befürchten Schlimmes, als Zeitenfahrer Guido Naumann den Helm überstreift und sich auf den Lausitzring macht. Nach drei fliegenden Runden steht eine 1:38,87 min auf der Uhr. Das ist nicht schlecht und schneller als ein Civic Type-R, aber Guido ist nicht zufrieden. Untersteuern, mangelnde Lenkpräzision, instabil auf der Bremse. Dafür wirklich ordentliche Traktion aus den Ecken heraus und satte 230 km/h Topspeed am Ende der langen Geraden. Direkt danach fährt Kollege Bernt ein paar Runden für den eigenen Eindruck – und kommt zu einem ähnlichen Ergebnis.

Einlenken in die erste Linkskurve ist ein Glücksspiel, und gerade in der Kurzanbindung rubbelt sich der Audi nach dem Scheitel hilflos nach außen. Die nachfolgende Rechts ist nur schnell, wenn man außen anfahren kann, sich der Hintern leicht eindreht und man den späten Scheitel instinktiv anpeilen kann. Staunende Blicke dann in der Box beim Blick auf das Profilbild: keine gebrochenen Kanten, kein Sägezahnbild, das japanische Rund ist nach zehn flotten Umläufen quasi neuwertig.

Der Benz begrüßt einen viel emotionaler, heißer brabbelnd und mit sportlichen Anzeigen im dynamischsten Modus. Raus aus der Box, Schaltblitz, natürlich manuell hochschalten. Klar, geht im Audi auch, aber dort schallt und scheppert es nicht so schön.

Vor allem das Gesprotzel beim Herunterschalten, wenn wir auf die Kurzanbindung einbiegen, ist herrlich. Und siehe da: Grip an der Vorderachse! Enger Radius, die Rechts außen angefahren, das Heck dreht mit – wie im Bilderbuch. Fast ein bisschen zu viel, denn wir rumpeln erst mal hinter dem Curb innen über das Gras.

Im RS 3 muss man Lenkwinkel vorhalten, ohne zu überlenken, um die Schieberei auszugleichen. Im AMG nicht. Also, gedanklich erst mal resetten. Auch nach Start/Ziel lenkt der A 45 S ohne Murren ein, die folgenden beiden Lastwechsel nimmt er klaglos, nur aus den Ecken heraus scheint der Audi seine Kraft besser auf den Boden zu bekommen. Das zeigt sich dann auch in der Analyse der Daten in rund 10 km/h mehr Topspeed für den Ingolstädter. Und die Rundenzeit: 1,88 Sekunden verbrät ihm der AMG am Ende.

Aber: Das Problem ist nicht das Auto. Das zeigt eine weitere schnelle Runde, diesmal auf den optionalen Pirelli P-Zero Trofeo R. Die wurden extra für den RS 3 angemischt und machen aus dem Sportkompakten ein völlig anderes Auto. Das Untersteuern ist komplett weg, die Kurventempi sind deutlich höher, die Bremspunkte um Welten weiter hinten. 1:34,84 min sind eine Sensation.

Der A 45 S fuhr hier 2020 eine 1:34,93 min – ebenfalls auf Trofeo R. Die Autos wären sich also ebenbürtig, aber Audi verschenkt einen möglichen Sieg wegen des Normverbrauchs. Die erste Fahrt für RS-3-Kunden muss also direkt zum Reifenhändler gehen.

Platz 1 mit 301 von 400 Punkten: Mercedes-AMG A 45 S Unbestrittener König der Rundstrecke. Vernascht den RS 3 um fast zwei Sekunden. Preis: 74.000 Euro; Verbrauch: 11,2l/100 km; 421 PS.

Platz 2 mit 294 von 400 Punkten: Audi RS 3 Limo Der RS 3 hat nur ein Problem – und das ist sein Reifen. Sonst wäre er auf Augenhöhe. Preis: 69.200 Euro; Verbrauch: 9,6l/100 km; 400 PS.

Platz 3 mit 289 von 400 Punkten: BMW M240i Dafür, dass er noch nicht die Topversion der Baureihe ist, sensationelle Performance. Preis: 62.110 Euro; Verbrauch: 10,4l/100 km; 374 PS.

Fazit: Dass Audi den jahrelangen Entwicklungsaufwand so unnötig aus dem Fenster wirft, ist für uns unverständlich. Die knapp zwei Sekunden Rückstand liegen nicht am Auto. Auch die teure Keramikbremse verpufft mangels Grip nahezu wirkungslos. Sehr schade.