Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance: Fahrbericht

Für Unmut bei den Fans sorgt, was im Bug schlummert: Der Motor hat nämlich für viele eine Zylinderbank zu wenig. Im neuen GLC 63 S schmeißt Mercedes den V8 raus und ersetzt ihn durch einen Vierzylinder mit elektrisch unterstütztem Singleturbo. Dafür sorgt der Zusatz "E Performance" nicht nur für einen ellenlangen Namen, sondern auch für 680 PS Systemleistung.

Akkupack und E-Motor sitzen an der Hinterachse, letzterer leistet 150 kW (204 PS) im Boost-Modus, 80 kW (109 PS) sind es konstant. Ganze acht Fahrmodi geben dem Fahrer für jede Situation das richtige Zusammenspiel aus Verbrenner und E-Maschine an die Hand, die rein elektrische Reichweite ist mit 12 Kilometern nicht der Rede wert.

Darauf zielt AMG auch gar nicht ab, denn mit seinem 6,1-kWh-Akku ist der GLC 63 S als reiner Performance-Hybrid konzipiert. Ein Viertel dieser Kapazität wird zudem immer zurückgehalten, um auch bei eigentlich leerem Akku noch boosten zu können. Der E-Antrieb reicht, um in der Früh lautlos aus dem Wohngebiet zu stromern, ohne die Nachbarn zu nerven, aber auf der Landstraße angekommen, geht's dann nur um Fahrspaß.

Und ja, trotz 2235 Kilogramm Leergewicht zaubert uns das Mega-SUV ein konstantes Grinsen aufs Gesicht. Die Gewichtverteilung fällt weitaus weniger kopflastig aus, die serienmäßige Hinterachslenkung macht ihn nochmals wendiger. Unterhalb von 100 km/h lenkt sie mit bis zu 2,5 Grad gegenläufig ein, darüber stabilisiert sie die Fuhre, indem sie minimal parallel zur Vorderachse mitlenkt (0,7 Grad im Höchstfall).

Das adaptive Stahl-Sportfahrwerk spreizt in den Modi merklich, gefällt uns sogar immer besser, je sportlicher der Fahrer es einstellt. In Race federt er zwar hart an, dämpft die Schläge aber so humorlos weg, dass sich kaum ein Nachwippen bemerkbar macht. Genau so wünschen wir uns das.

Etwas intuitiver könnte dagegen die Bremse ansprechen: Beim ersten Tritt ins Pedal passiert zunächst recht wenig, wer nun die Kraft erhöht, denkt zunächst, es passiert nichts, verstärkt instinktiv nochmals den Druck und bekommt nun den vollen Ankerwurf zu spüren. Erst zu wenig Bremsleistung also, dann zu viel und zu spät – daran muss man sich erst gewöhnen.

Genau wie an den neuen Preis: ab 121.856 Euro geht es los. Das sind happige 24.335 Euro mehr, als der Vorgänger mit V8 zuletzt kostete.