Mercedes-AMG GT 63 S E Performance im Test

Was macht ihn besonders? Wie die Überschrift schon sagt: der E-Zusatz in Form eines Plug-in-Hybrid-Antriebsstrangs, den man vom GT 63 4-Türer übernommen hat. Allein mit dem mächtigen Vierliter-V8 ist der Vorderwagen ordentlich ausgefüllt.

E-Motor, Akkupack (13 Kilometer Reichweite) und Elektronik wandern in die Bodengruppe und ins Heck. Dadurch schrumpft zwar das Gepäckabteil von 321 auf 182 Liter, doch liegt bei solchen Autos der Fokus in der Regel ohnehin woanders.

Auf der Power zum Beispiel, die im vorliegenden Fall wirklich enorm ist: Schon der Verbrenner leistet mit 612 PS exakt so viel wie der GT 63 Pro, die E-Maschine packt im Boost-Modus weitere 204 PS obendrauf. So entstehen im System 816 PS und irrwitzige 1420 Nm. Das resultiert in der schnellsten 0–100-Zeit, die wir jemals für einen AMG GT gemessen haben: 2,9 Sekunden. Und ja, der Boost aus den niedrigen Lagen ist wahrlich beeindruckend.

Ansatzlos hechtet der 2,1-Tonner nach vorn, das Limit ist vor allem die Physik, denn die Michelins müssen die ganze Kraft erst einmal auf den Asphalt bekommen. Das gelingt dem Reifen dank des effektiv arbeitenden Allradantriebs erstaunlich gut, zumindest neben der Rennstrecke. Und auch sein Gewicht kaschiert der S E jenseits des Grenzbereichs recht talentiert.

Alltag und Komfort kann er, Autobahn Tempo 250, entspanntes Fliegen, wunderbar. Die Lenkung zeigt sich genauso feinfühlig wie die Keramikbremse. Und durch das E-Paket ist die Gewichtsverteilung sogar besser als bei den normalen GT. Wenngleich 2120 Kilogramm für ein Coupé natürlich schon heftig sind (GT 63 Pro: 1940 kg).

Der GT hält immer einen Teil des E-Safts vorrätig und kann so stets dazuboosten. Laden per Rekuperation via Bremsen klappt top, und bei Teillast im Race-Modus wird ebenso Energie in den Akku zurückgeschaufelt. So reicht auf der Rennstrecke nach einer schnellen Runde eine weitere Runde zum Laden aus, um in Umlauf drei dann erneut angreifen zu können.

Trotz fahrdynamischer Vollmontur mit Keramikbremse, Wankstabilisierung und Hinterachslenkung fehlen am Ende dennoch fast drei Sekunden auf den neuen 911 Turbo S. Der E-Punch auf den Geraden ist richtig derb. Aber vorn schmiert es beim Anbremsen, hinten drückt und raucht es kurvenausgangs, das Mehrgewicht spürt man in jeder Kurve. Zudem scheint das Fahrwerk selbst in der härtesten Einstellung noch zu weich zu sein. Die Michelins sind schnell am Ende, vielleicht wäre es mit Cup-Sohlen eine Sekunde schneller gegangen.