Mercedes-AMG GT 63 S E Performance: Test, V8, Plug-in-Hybrid, Preis, Reichweite

Das Ergebnis: Ein 843-PS-Monster mit 7,9 Liter Normverbrauch. Kling gut – im doppelten Sinne. Der Akkupack mit schmächtigen 6,1 kWh (max. 3,4 werden für die Reichweite genutzt) wiegt 89 Kilogramm, die sitzen aber an der Hinterachse – perfekt für die Gewichtsverteilung. Die soll sich im Optimalbereich um die 50:50 aufhalten. Der Rest wird zum Boosten vorgehalten oder um in der Früh bei Kaltstart nicht bollernd die Nachbarschaft in Aufruhr zu versetzen.

Maximal schickt der E-Motor 204 PS an die Hinterachse, im Dauerbetrieb immer noch 95 PS. Das Schöne an der neuen Plattform: Das Konzept lässt sich variieren. Vierzylinder statt V8? Kein Problem. Größerer Akku, anderer E-Motor? Alles machbar.

Nur 13 Kilometer kann der GT vollelektrisch fahren, aber dafür ist er gar nicht gebaut. Die Fahreindrücke im Performance-Modus sind gewaltig. Während normale Verbrenner gern mal eine Gedenksekunde einlegen, stiefelt der AMG unvermittelt los. Klar, sein Metier sind die Geraden, doch unterschätzen Sie dieses 2,3-Tonnen-Monster nicht! Was eigentlich nach physikalischer Logik gar nicht agil einlenken dürfte, tut es trotzdem.

Hinterachslenkung, Fahrwerkskomponenten auf Sportwagen-Niveau – den Entwicklungsaufwand spürt man. Hinter dem Scheitel und vor allem in schnellen Ecken bekommt der Michelin Pilot Sport 4S spätestens in Runde zwei zu viel Temperatur und gerät an seine Grenzen. Dafür stachelt die immense Leistung natürlich den inneren Schalk am Kurvenausgang an.

Bereits im ESP-Sport-Modus lässt die Elektronik viel Bewegung an der Hinterhand zu. Beeindruckende Powerslides sind schon so spielend einfach, und natürlich lassen sich die Fahrhelfer auch ganz abschalten. Der Preis? Los geht der Spaß bei 197.600 Euro. 22.420 Euro teurer als ein 63 S ohne E-Support. Innovation war noch nie günstig.