Mercedes-AMG S 63 E Performance: erste Fahrt

Noch vor dem ersten Kilometer wird also klar: Die Elektrifizierung von AMG ist im vollen Gange. Michael Schiebe, seit März CEO der Sportwagen-Sparte und Mister Maybach in Personalunion, betont bei einem seiner ersten öffentlichen Auftritte noch einmal: Mitte des Jahrzehnts kommt das erste reine E-Modell der Submarke, basierend auf der neuen AMG.EA-Plattform und voraussichtlich mit einer neuen Generation von besonders leichten und kompakten Axialflussmotoren ausgestattet; einen ersten Hinweis darauf gab kürzlich das Showcar Vision One-Eleven.

Zurück zum S 63 E Performance, wie der sportliche Luxusliner mit vollem Namen heißt. Eine Bezeichnung, die bezeichnender ist, als man auf den ersten Blick ahnen könnte. Aufgeteilt in ihre Namensbestandteile, beschreibt sie den neuen AMG ziemlich treffend: S 63, das ist die alte Welt. Konkret: der gleich Vierliter-V8-Biturbo, mit den gleichen 612 PS und 900 Newtonmeter Drehmoment, der gleichen Neungang-Automatik und dem gleichen Allradantrieb wie schon im Vorgänger-Modell.

Der Zusatz "E Performance" steht für die neue Welt, die sprichwörtlich zusätzlich dazukommt: Ein 190 PS starker Elektromotor, zusammen mit Hinterachs-Sperrdifferenzial und Zweigang-Getriebe zu einer Electric Drive Unit (EDU) kombiniert und an der Hinterachse montiert. Die E-Maschine, die stärker ist als in manch reinem Batterie-Auto, kann den AMG auch alleine bewegen.

Der Strom im 13,1-Kilowattstunden-Akku reicht allerdings nur für rund 30 Kilometer; aufgeladen wird mit maximal 3,7 kW. Manko: Der Kofferraum schrumpft dadurch auf nicht standesgemäße 305 Liter. Und: Wer die E-Performance eines Tesla Model S oder Lucid Air erwartet, wird enttäuscht, dafür ist das Dickschiff mit 2,6 Tonnen Leergewicht zu schwer und der Elektroantrieb am Ende doch zu schwach.

Seine Hauptaufgabe liegt darin, den Verbrenner zu unterstützen, dann einzugreifen, wenn die Turbos noch nicht in Fahrt sind und schnell viel Kraft benötigt wird. Genau darauf, auf das schnelle Laden (beim Rekuperieren, vierstufig einstellbar) und Entladen (beim Boosten) wurde auch die Batterie hin optimiert. Vor allem das Hightech-Thermomanagement spielt hier eine wichtige Rolle: alle 1200 Zellen werden einzeln von der Kühlflüssigkeit umspült und wohlfühltemperiert.

Der E-Motor sitzt an der Hinterachse, kann seine Kraft aber an alle vier Räder abgeben. Nachteil der Elektrotechnik: Der Kofferraum schrumpft deutlich.

Bild: Mercedes

Man sollte also meinen, der S 63 müsste abgehen wie Schmidts Katze. Schließlich wirbt das Datenblatt auch mit beeindruckenden 3,3 Sekunden von null auf hundert und 290 km/h Spitze. Aber: Einen Krawallmacher, der Clan-Cherf-Herzen im Sturm erobert, ist der S 63 nicht!

Natürlich wollen wir die Sprintzeit ohne nachzumessen in keiner Weise anzweifeln, doch fühlt sich der Antritt weniger kräftig an, als er sein mag – und als er sich liest: Schließlich summieren sich beide Motoren zu sagenhaften 802 PS und 1430 Newtonmeter! Überraschend ist vor allem die kurze Gedenksekunde, ehe die Turbos Druck aufgebaut haben und der Achtzylinder aus den Vollen schöpft; diesen Verzug kann auch der Elektro-Boost nicht komplett kaschieren.

Bitte nicht falsch verstehen: Der AMG ist keinesfalls Schwach auf der Brust. Im Gegenteil: Genau so wünsche ich mir persönlich eine S-Klasse. Mit gleichmäßiger, nachdrücklicher Kraftentfaltung und Reserven, um auch bei hohem Tempo noch mal eine Schippe drauflegen zu können. Auf den ruppigen Tritt ins Kreuz, der selbst im Sport-Plus-Modus ausbleibt, verzichte ich gern. Allerdings könnte dann statt 63 auch 680 am Heck stehen.

"Mich überzeugt das Konzept, statt S 63 könnte er aber auch S 680 heißen!" sagt AUTO BILD-Vize Micha Gebhardt.

Bild: Mercedes

Recht zurückhaltend zeigt sich der AMG auch klanglich: Der V8 ist präsent und klingt kräftig, brüllt einen aber zu keiner Zeit an – das allerdings verbietet inzwischen auch der Gesetzgeber. Und selbst beim Fahrwerk zeigt sich der 63er ausgewogen: Wer im Comfort-Modus dahin gleitet, bekommt zwar mit, wie die Straße unter ihm beschaffen ist, reist aber so komfortabel, wie es einer S-Klasse angemessen ist, und selbst im Sportprogramm wird der Benz nicht unangenehm hart.

Auch die Designer haben auf übertriebenes Muskel-Posing verzichtet: anderer Grill, neue Schürze, etwas betontere Schweller, Doppelendrohre, dezenter Diffusor. Das zeigt, dass die S-Klasse im Fitnessstudio war, doch das Hemd spannt bei Weitem nicht so, wie bei anderen AMG-Modellen.

Wie durchtrainiert die 5,34 Meter lange Limousine tatsächlich ist, zeigt sie auf den kurvigen Straßen der Santa Monica Mountains. Behände lässt sich das riesige Trumm ums Eck zirkeln, folgt artig jeder Lenkbewegung und legt eine Querdynamik an den Tag, wie sie manch halb so leichter Wagen vermissen lässt. 

Für eine derartige Präzision ist allerdings jede Menge Technik nötig: Luftfederung mit adaptiven Dämpfern, aktive Wankstabilisierung, dreistufige Parameterlenkung, Hinterachslenkung und die Möglichkeit, anstelle per ESP erst mal mit dem E-Antrieb die Traktion zu regulieren, wenn ein Rad zu viel Schlupf signalisier. Vorteil: Der Verbrenner muss nicht gedrosselt werden. Damit das alles reibungslos funktioniert, sind unter anderem zahlreiche Steuergeräte und gleich drei Bordnetze nötig: 400 Volt für den Elektroantrieb, 48 Volt für die Wankstabilisierung und 12 Volt für den ganzen Rest.

Dass es so viel High-Tech nicht zum Schnäppchenpreis gibt, ist klar. Dass am Ende mindestes 208.392 Euro und 80 Cent fällig werden, lässt einen trotzdem schlucken. Und damit ist das Ende der Fahnenstange längst nicht erreicht: Wer bei den vielen Assistenten und Schmankerln, die nicht Serie sind (Parkautomatik, Head-up-Display, Lenkradheizung ...) sein Kreuz macht und das – ebenfalls eher gediegene als übertrieben sportliche – Interieur noch etwas verschönert (4D-Sound von Burmester, Panoramadach, First-Class-Sitze im Fond ...), kann problemlos noch ein paar Zehntausender draufpacken. Da tröstet es nur wenig, dass der Verbrauch mit Plug-in-Hybrid-typisch niedrigen 4,4 Litern angegeben wird ...