Mercedes-Benz A-Klasse

Sommer 1997, Mercedes-Benz baut erstmalig in seiner Geschichte einen Kompaktwagen, will der Welt zeigen, wie modern ein Auto auf nur 3,60 Meter Länge sein kann. Und was passiert? Die A-Klasse kippt um. Ein Mercedes-Benz! Ausgerechnet. Schockzustand über die Grenzen der Republik hinaus. Eine Majestät purzelt vom Thron. Sofort ist der so genannte Elchtest in aller Munde.

Was bleibt, ist ein Schaden von mehreren 100 Millionen Euro – und ein lädierter Stern. Mittendrin in diesem Skandal: Jürgen Hubbert. Für ihn wird das Elchtest-Debakel zum "Traumatischsten, was ich je beruflich erlebt habe", so Mister Mercedes heute.

Nach öffentlichem Druck – auch und besonders von AUTO BILD – reagiert Mercedes-Benz profihaft: Rückruf, Produktionsstopp und die Geburt von ESP. Neustart im Frühjahr 1998. Ergebnis: Die A-Klasse wird ein Megaseller. Bis heute allein in Deutschland 540.000-mal verkauft, weltweit sind es 1,1 Millionen.

An diese Erfolgsstory hofft Mercedes-Benz nun mit der neuen A-Klasse anzuknüpfen. Und die Stuttgarter sparen nicht mit Superlativen: Die Nummer zwei soll den Vorgänger in allen Bereichen übertreffen. Beispiel Sicherheit. Über 100 Real-Crashs waren nötig, um sämtliche heute gültigen Anforderungen zu erfüllen. Mit handgefertigten Prototypen, die pro Stück Millionen kosten.

Günstiger: der Crash am Computer. Rund 1000-mal verunfallte die A-Klasse auf dem Bildschirm. Dazu wurde das Auto nach der Finite-Elemente-Methode in eine Million Stäbchen zerlegt. Superrechner benötigten für die Ermittlung der Verformungen jeweils rund 16 Stunden. Zum Vergleich: Würden wir jeden einzelnen Rechengang in einen Taschenrechner tippen und dafür nur eine Sekunde brauchen, es würde zirka fünf Millionen Jahre dauern, bis wir das Ergebnis hätten.

Wie beim Vorgänger trägt auch die neue A-Klasse ihren Motor wieder geneigt, sodass die gesamte Antriebseinheit im Falle eines Crashs nach schräg unten abgleiten kann. Vorteil: kein Eintreten der Maschine in den Innenraum.

Wieder sitzen die Insassen erhöht auf einem Sandwichboden, was nicht nur beim Ein- und Aussteigen hilfreich ist, sondern auch gut beim Seitenaufprall sein soll. Hierfür steht außerdem ein spezieller Head-/Thorax-Seitenairbag zur Verfügung. Neu sind aktive Kopfstützen vorn, adaptive Gurtkraftbegrenzer und natürlich die obligatorischen Gurtpieper vorn sowie optische Gurtwarner hinten. Bringt im EuroNCAP-Crashtest weitere drei Punkte, womit die A-Klasse zusammen mit Front-, Seiten- und Pfahlcrash fast schon garantiert in die Fünf-Sterne-Kategorie fahren dürfte.

Damit es erst gar nicht zu einem Unfall kommt, sind ESP und Bremsassistent an Bord. Außerdem änderte Mercedes-Benz die Verbundlenker-Hinterachse. Zum Einsatz kommt nun eine so genannte Parabel-Achse, von der sich Mercedes-Benz eine präzisere Radführung und gute Wankabstützung erhofft.

Für besseren Komfort spendierten die Stuttgarter ihrem Baby ein selektives Dämpfersystem; das heißt, dass sich die Stoßdämpfer innerhalb Millisekunden der jeweiligen Fahrsituation anpassen. In dieser Klasse bietet dies serienmäßig kein anderer.

Optisch wirkt die neue A-Klasse dynamischer als der Vorgänger und deutlich erwachsener. Sie ist aber tatsächlich mit 3,84 Metern nur so lang wie ein Opel Corsa oder Honda Jazz, also noch weit entfernt vom Golf (4,20 Meter), bietet aber dennoch überraschend gute Bein- und Kopffreiheit im Fond.

Abschied nahm Mercedes-Benz vom geschwungenen Armaturenbrett. Das neue ist eher klassisch ausgeformt, ähnelt dem Design der frisch renovierten C-Klasse mit gut ablesbaren Rundinstrumenten und einfach zu bedienenden Drehreglern.

Coole Entscheidung: Bei allen Modellen ist eine Klimaanlage jetzt serienmäßig (gekühltes Handschuhfach inklusive). Ebenso neu sind Multifunktionslenkrad und Reiserechner. Wie gewohnt kann der Kunde zwischen den Linien Classic, Elegance und Avantgarde wählen (Aufpreis: 1740 Euro). Nur den A 200 CDI gibt es nicht in der Classic-Variante.

Um Minivan-Ansprüchen zu genügen, lassen sich die hinteren Sitzhälften (1/3 zu 2/3) bis in die Horizontale umlegen. Verschiebbar sind die Rücksitze nicht mehr. Neu ist ein höhenverstellbarer Ladeboden (nur Fünftürer). In der oberen Position liegt er auf dem Niveau der umgeklappten Sitzlehnen sowie der hinteren Ladekante. Es entsteht also ein topfebener Ladeboden, unter dem sogar noch Kleinkram verstaut werden kann.

Wer mehr als die 1350 Liter Volumen will, ordert das "Easy-Vario-Plus-System" (Aufpreis: 348 Euro). Im Fünftürer sind dann die hinteren Kissen und Lehnen sowie der Beifahrersitz herausnehmbar. Dadurch steigt das Ladevolumen auf 1995 Liter, und es passen Gegenstände bis zu 2,75 Meter Länge hinein.

Motorenseitig startet die A-Klasse mit drei Benzinern und zwei Dieseln. Anfang 2005 folgt die Topvariante A 200 Turbo, Ende dieses Jahres der A 160 CDI. Alle Aggregate erfüllen die Euro 4, sollen leiser und verbrauchsgünstiger sein. Bei den Benzinern gibt Mercedes-Benz zwischen 6,9 und 7,9 Liter an. Die Diesel, allesamt Neuentwicklungen und mit Common-Rail der zweiten Generation (bis zu 1600 Bar Einspritzdruck) versehen, sollen zwischen 4,9 und 5,4 Liter verbrauchen.

Gestrichen wurde sowohl das Fünfganggetriebe mit der automatischen Kupplung als auch das Automatikgetriebe. Hierfür kommt – Premiere im Hause Mercedes-Benz – ein stufenloses CVT-Getriebe zum Einsatz. Es nennt sich Autotronic, kostet 1682 Euro und kann für alle Motorvarianten bestellt werden.

Neben dem gewöhnlichen Fünfganggetriebe hat Mercedes-Benz für die beiden Diesel A 180 CDI und A 200 CDI sowie den stärksten Benziner A 200 Turbo ein neues Sechsganggetriebe entwickelt. Im Herbst rollt es samt A-Klasse zum Händler, vorerst als Fünftürer (sofort bestellbar). Der Dreitürer folgt zum Ende des Jahres.

Die entscheidende Frage lautet natürlich: Wie viel teurer wird die neue A-Klasse? Antwort: Minimal! Der A 150 startet als Fünftürer mit 18.502 Euro, das sind gerade mal 34 Euro mehr, als für das 13 PS schwächere alte Modell mit Klimaanlage bezahlt werden musste. Hier von einem Schnäppchen zu reden käme allerdings einem verbalen Elchtest gleich ...